Устройство двигателей КАМАЗ Евро – ., .

Почему мы

Сервисный центр Remont-kama предоставляет широкий спектр услуг по ремонту автомобилий КАМАЗ. Наши опытные специалисты, благодаря наличию оригинальных комплектующих и профессионального оборудования, произведут ремонт любой сложности в самые короткие сроки.

Как это работает?

Из топливных баков посредством насоса для подкачки горючее проходит на фильтры очистки. Затем по сети топливопродов низкого давления солярка подается на ТНВД. После ТНВД закачивает дизель под высоким давлением порциями, исходя из режимов работы мотора, через форсунки в цилиндры и камеры сгорания. Форсунки, в свою очередь, распыляют смесь. Лишняя солярка попадает снова в бак посредством перепускного клапана.

Система турбонаддува и охлаждения воздуха

Система газотурбинного наддува и охлаждения наддувочного воздуха, за счет использования части энергии отработавших газов, обеспечивает подачу предварительно сжатого и охлажденного воздуха в цилиндры двигателя.

Наддув позволяет увеличить плотность заряда воздуха, поступающего в цилиндры, и в том же рабочем объеме сжечь большее количество топлива и повысить литровую мощность двигателя. Применение двигателей с наддувом расширяет эксплуатационные возможности при движении на затяжных подъемах, по пересеченной местности и в горных условиях.

Система газотурбинного наддува двигателя (рисунок 28) состоит из двух взаимозаменяемых турбокомпрессоров (ТКР), выпускных и впускных коллекторов и патрубков, охладителя наддувочного воздуха (ОНВ) типа “воздух-воздух”, подводящих и отводящих трубопроводов.

Рисунок 28 – Схема системы газотурбинного наддува
Рисунок 28 – Схема системы газотурбинного наддува и охлаждения наддувочного воздуха (ОНВ)

Воздух в центробежный компрессор турбокомпрессора поступает из воздухоочистителя, сжимается и подается под давлением в ОНВ, и затем охлажденный воздух поступает в двигатель.

Турбокомпрессоры устанавливаются на выпускных патрубках по одному на каждый ряд цилиндров. Выпускные коллекторы и патрубки изготовлены из высокопрочного чугуна. Уплотнение газовых стыков между установочными фланцами турбины турбокомпрессоров, выпускных патрубков и коллекторов осуществляется прокладками из жаростойкой стали. Прокладки являются деталями одноразового использования и при переборках системы подлежат замене. Газовый стык между выпускным коллектором и головкой цилиндра уплотняется прокладкой из асбо-стального листа, окантованного металлической плакированной лентой.

Выпускные коллекторы выполняются цельнолитыми и кренятся к головкам цилиндров болтами и контрятся замковыми шайбами. Для компенсации угловых перемещений, возникающих при нагреве, под головки болтов крепления выпускного коллектора устанавливаются специальные сферические шайбы.

Система турбонаддува и охлаждения наддувочного воздуха двигателя должна быть герметична. Негерметичность системы приводит к увеличению тепло-напряженности деталей, снижению мощности и ресурса двигателя.

Кроме того, негерметичность впускного тракта приводит к “пылевому” износу цилиндро-поршневой группы и преждевременному выходу двигателя из строя.

Смазка подшипников турбокомпрессоров осуществляется от системы смазки двигателя через фторопластовые трубки с металлической оплеткой. Слив масла из турбокомпрессоров осуществляется через стальные трубки в картер двигателя.

На двигателе устанавливается два турбокомпрессора ТКР 7С-6. Вместо турбокомпрессоров ТКР7С-6 могут устанавливаться турбокомпрессоры S2B/7624TAE/0,76D9 фирмы “Schwitzer”.

Рисунок 29. Турбокомпрессор ТКР 7С-6
1 – кор
Рисунок 29. Турбокомпрессор ТКР 7С-61 – корпус компрессора; 2 – крышка; 3 – корпус подшипников; 4 – подшипник упорный; 5 – подшипник; 6 – кольцо стопорное; 7 – корпус турбины; 8 – кольцо уплотнительное; 9 – колесо турбины; 10 – вал ротора; 11 – экран турбины; 12 – планка; 13 – болт; 14 – масло-отбрасывающий экран; 15 – втулка; 16 – маслоотражатель; 17 – планка; 18 – болт; 19 – гайка; 20 – колесо компрессора; 21 – кольцо уплотнительное; 22 – диффузор.

Турбокомпрессор

Турбокомпрессор ТКР 7С-6 состоит из центростремительной турбины и центробежного компрессора, соединенных между собой подшипниковым узлом. Турбина с двух-заходным корпусом 7 (рисунок 29) из высокопрочного чугуна преобразовывает энергию выхлопных газов в кинетическую энергию вращения ротора турбокомпрессора, которая затем в компрессорной ступени превращается в работу сжатия воздуха.

Ротор турбокомпрессора состоит из колеса турбины 9 с валом 10, колеса компрессора 20, маслоотражателя 16 и втулки 15, закрепленных на валу гайкой 19. Колесо турбины отливается из жаропрочного сплава по выплавляемым моделям и сваривается с валом трением.

Колесо компрессора с загнутыми по направлению вращения назад лопатками выполняется из алюминиевого сплава и, после механической обработки, динамически балансируется до величины (0,4 г мм).

Для устранения утечек воздуха в соединении “корпус компрессора-корпус подшипников” устанавливается резиновое уплотнительное кольцо 21.

Корпусы турбины и компрессора крепятся к корпусу подшипников с помощью болтов 13, 18 и планок 12, 17. Такая конструкция позволяет устанавливать корпусы под любым углом друг к другу, что в свою очередь облегчает установку ТКР на двигателе.

Механизм газораспределения

Механизм газораспределения предназначен для обеспечения впуска в цилиндры свежего воздушного заряда и выпуска из них отработавших газов. Впускные и выпускные клапаны открываются и закрываются в определенных положениях поршня, что обеспечивается совмещением меток на шестернях привода агрегатов при их монтаже.

Механизм газораспределения – верхнеклапанный с нижним расположением распределительного вала. Кулачки распределительного вала 24 в соответствии с фазами газораспределения приводят в действие толкатели 23. Штанги 19 сообщают качательное движение коромыслам 16, а они, преодолевая сопротивление пружин 4 и 5, открывают клапаны 25. Закрываются клапаны под действием силы сжатых пружин.

Рисунок 19 – Механизм газораспределения
1 – голов
Рисунок 19 – Механизм газораспределения1 – головка цилиндра; 2 – втулка направляющая; 3 – шайба пружин клапана; 4, 5 – пружины клапана; 6 – манжета клапана; 7 – шайба; 8 – болт крепления головки; 9 – тарелка пружин; 10 – втулка тарелки пружин; 11 – сухарь клапана; 12 – болт крепления крышки; 13 – шайба; 14 – шайба виброизоляционная; 15 – крышка головки цилиндра; 16 – коромысло клапана; 17 – стойка коромысел; 18 – прокладка крышки; 19 – штанга; 20 – ввертыш крепления впускного коллектора; 21 – ввертыш крепления водяной трубы; 22 – прокладка уплотнительная; 23 – толкатель; 24 – распредвал; 25 – выпускной клапан; 26 – седло выпускное; 27 –  гильза цилиндра; 28 – кольцо газового стыка; 29 – блок цилиндров; А – тепловой зазор.

Распределительный валnbsp;

Распределительный вал стальной, кулачки и опорные шейки подвергнуты термообработке ТВЧ, устанавливается в развале блока цилиндров на пяти подшипниках скольжения, представляющих собой стальные втулки, залитые антифрикционным сплавом. Диаметр втулок на 6 мм больше по сравнению со втулками двигателя 740.10.

Рисунок 20 – Распределительный вал
1 – распредели
Рисунок 20 – Распределительный вал1 – распределительный вал; 2 – корпус подшипника; 3 – шестерня; 4 – шпонка.

Распределительный вал увеличенной размерности, измененными фазами газораспределения и ходом клапанов по сравнению с распределительным валом двигателя 740.10. На задний конец распределительного вала напрессована прямозубая шестерня 3. Привод распределительного вала осуществляется от шестерни коленчатого вала через блок промежуточных шестерен. Для обеспечения заданных фаз газораспределения, шестерни при сборке устанавливаются по меткам выбитым на их торцах (см. рисунок 7). Шестерни стальные, штампованные с термо-обработанными зубьями. От осевого перемещения вал фиксируется корпусом 2 (рисунок 20) подшипника задней опоры, который крепится к блоку цилиндров тремя болтами. Посадочный диаметр корпуса подшипника задней опоры больше по сравнению с корпусом подшипника двигателя 740.10. Маркировка на распределительном вале 740.21-1006015 выполняется ударным способом на торце.

Установка корпуса подшипника задней опоры двигателя 740.10 недопустима, так как приведет к аварийному снижению давления масла в системе и преждевременному выходу из строя двигателя.

Клапаныnbsp;

Клапаны 25 (рисунок 19) из жаропрочной стали. Угол рабочей фаски клапанов 90°. Диаметр тарелки впускного клапана 51,6 мм, выпускного 46,6 мм, высота подъема впускного клапана – 14,2 мм, выпускного- 13,7 мм. Геометрия тарелок впускных и выпускных клапанов обеспечивает соответствующие газодинамические параметры впуска-выпуска газов и поэтому замена клапанов на клапана двигателя 740.10 не рекомендуется.

Клапаны перемещаются в направляющих втулках, изготовленных из металлокерамики. Для предотвращения попадания масла в цилиндр, на направляющие клапанов устанавливаются резиновые уплотнительные манжеты.

Толкателиnbsp;

Толкатели 23 (рисунок 19) тарельчатого типа с профилированной направляющей частью, (в переходный период возможно цилиндрической). Изготовлены из стали с последующей наплавкой поверхности тарелки отбеленным чугуном. Толкатель подвергнут химико-термической обработке.

Направляющие толкателей прилитые к блоку цилиндров. В переходный период возможна установка привертных направляющих толкателей (с подрезкой болтов и резьбовых бобышек направляющей), как на двигателе 740.10. В этом случае установка направляющей толкателей двигателя 740.10 без специальной подрезки не допускается.

Штангиnbsp;

Штанги 19 (рисунок 19) толкателей стальные, пустотелые, с запрессованными наконечниками. Штанги на 3 мм короче штанг двигателя 740.10 и с ними невзаимозаменяемы.

Коромыслаnbsp;

Коромысла 16 (рисунок 19) клапанов стальные, штампованные, представляют собой двуплечий рычаг, у которого отношение большого плеча к меньшему составляет 1,55. Коромысла впускного и выпускного клапанов устанавливаются на общей стойке и фиксируются в осевом направлении пружинным фиксатором. Коромысла клапанов в отличие от коромысел двигателя 740.10 не имеют бронзовой втулки, вследствие чего с ними не взаимозаменяемы.

Стойка коромысел

Стойка коромысел 17 (рисунок 19) чугунная, цапфы подвергнуты термической обработке ТВЧ. Диаметр цапф на 2 мм больше по сравнению с цапфами стойки коромысел двигателя 740.10.

Пружиныnbsp;

Пружины 4 и 5 (рисунок 19) клапанов винтовые, устанавливаются по две на каждый клапан. Пружины имеют различные направления навивки. Диаметр проволоки наружной пружины – 4,8 мм, внутренней- 3,5 мм. Предварительно устанавливаемое усилие пружин 355 Н, суммарное рабочее 821 Н. Пружины взаимозаменяемы с пружинами двигателя 740.10.

Порядок регулировки зазоров между носиками коромысел и клапанами описан в разделе “Техническое обслуживание”.

Головки цилиндров

Головки цилиндров 1 (рисунок 19) отдельные на каждый цилиндр, изготовлены из алюминиевого сплава, для охлаждения имеют полость сообщающуюся с полостью охлаждения блока. Днище головки усилено за счет увеличения толщины в зоне выпускного канала и дополнительного ребра по сравнению с головкой цилиндра двигателя 740.10.

Каждая головка цилиндра устанавливается на два установочных штифта, запрессованные в блок цилиндров, и крепится четырьмя болтами из легированной стали. Один из установочных штифтов одновременно служит втулкой для подачи масла на смазку коромысел клапанов. Втулка уплотнена резиновыми кольцами. В головке увеличено отверстие слива моторного масла из-под клапанной крышки в штанговую полость.

Окна впускного и выпускного каналов расположены на противоположных сторонах головки цилиндров. Впускной канал имеет тангенциальный профиль для обеспечения оптимального вращательного движения воздушного заряда, определяющего параметры рабочего процесса двигателя и токсичность отработавших газов, поэтому замена на головки цилиндров 740.1003014-20 не допускается.

В головку запрессованы чугунные седла и металлокерамические направляющие втулки клапанов. Седла клапанов имеют увеличенный натяг в посадке по сравнению с седлами двигателя 740.10 и фиксируются острой кромкой. Выпускные седла и клапан профилированы для обеспечения меньшего сопротивления выпуску отработавших газов.

Применение выпускного клапана двигателя 740.10 (Евро-0) – не рекомендуется.

Газовый стык

Стык “головка цилиндров-гильза” (газовый стык) – беспрокладочный (рисунок 20). В расточенную канавку на нижней плоскости головки запрессовано стальное уплотнительное кольцо 3. Посредством этого кольца головка цилиндра устанавливается на бурт гильзы. Герметичность уплотнения обеспечивается высокой точностью обработки сопрягаемых поверхностей уплотнительного кольца и гильзы цилиндра 5. Свинцовистое покрытие на поверхности кольца газового стыка дополнительно повышает герметичность за счет компенсации микронеровностей уплотняемых поверхностей. Для уменьшения вредных объемов в газовом стыке установлена фторопластовая прокладка-заполнитель 4. Прокладка-заполнитель фиксируется на кольце газового стыка за счет обратного конуса и посадки ее с натягом по выступающему пояску. Применение прокладки-заполнителя снижает удельный расход топлива и дымность отработавших газов.

Прокладка-заполнитель разового применения.

Для уплотнения перепускных каналов охлаждающей жидкости в отверстия днища головки установлены уплотнительные кольца 2 (рисунок 21) из силиконовой резины.

Рисунок 21 – Газовый стык
1 – головка цилиндра; 2
Рисунок 21 – Газовый стык1 – головка цилиндра; 2 – кольцо уплотнительное перепуска охлаждающей жидкости; 3 – кольцо газового стыка; 4 – прокладка-заполнитель; 5 – гильза цилиндра; 6 – кольцо уплотнительное; 7 – прокладка уплотнительная; 8 – блок цилиндров; 9 – экран.

Пространство между головкой и блоком, отверстия стока моторного масла и штанговые отверстия уплотнены прокладкой головки цилиндра 7 (рисунок 20) из термостойкой резины. На прокладке дополнительно выполнены уплотнительные бурт втулки подачи масла и канавка слива масла в штанговые отверстия.

Клапанный механизм закрыт алюминиевой крышкой 15 (рисунок 19). Для шумоизоляции и уплотнения стыка крышка-головка цилиндра применены резиновая уплотнительная прокладка 18 и виброизоляционная шайба 14.

Блок цилиндров

Этот узел не что иное, как деталь корпуса агрегата. Он предназначается для монтажа и закрепления всех механизмов и основных систем. Блок цилиндров выполнен в виде монолитной литой конструкции. Деталь имеет технологические отверстия, а также каналы для смазки и охлаждения.

В верхней части этого блока располагаются гнезда под гильзы. Также корпус оснащен каналами и полостями для прохода охлаждающей жидкости. Нижняя часть блока цилиндров также служит картером. Здесь же установлен коленвал. Картер имеет два технологических отверстия для смазки. Внутри узел имеет перегородки со специальными ребрами жесткости. В этих перегородках и стенках картера сделаны специальные расточки, которые закрываются крышками. Эти детали служат опорами для коленвала.

Блок оснащен опорами для распределительного вала, также здесь размещаются толкатели газораспределительного механизма.

Гильзы служат в качестве направляющих для поршней. Вместе с головкой блока они образуют специальную полость, которая является камерой сгорания топлива. Гильзы изготавливаются из особого чугуна, а также проходят закалку электричеством.

Верхняя часть плоскости представлена головками цилиндров. Каждый из них со своей собственной головкой. Эти части изготовлены из алюминия. Каждая головка внутри имеет рубашку охлаждения, которая в свою очередь соединена с рубашкой блока. Также каждая головка имеет смазочные отверстия, клапаны для впуска и выпуска, специальное гнездо под форсунку.

Технические характеристики двигателя

Модель силовых установок получила название – дизель КамАЗ 740. Цилиндры располагаются в V-образной форме. Коленвал вращается в правую сторону. Цилиндры имеют размер 120 мм, глубину — 120 мм. Двигатель КамАЗ 740 с рабочим объемом в 10,85 л. отличается высокой степенью сжатия — 17. Мощность по паспорту в кВт составляет от 154 до 210. Максимальный крутящий момент — 650 кгс/м. Минимальный расход топлива равен 165 л, максимальный — 178 л. На каждом цилиндре присутствует один впускной клапан и, соответственно, один выпускной.

Рассмотрим двигатель КамАЗ 740, устройство различных узлов и систем.

Виды моторов

Не смотря на один и тот же принцип работы модельный ряд двигателей камаз 740 претерпел значительные изменения. Были разработаны модели с большей или меньшей мощностью под разные автомобили, повышена надежность, максимальный пробег и снижены затраты топлива. Добавлены фильтра, которые сделали фактическую необходимость обслуживания чаще и позволили повысить экологический стандарт мотора.

моторы евро 0 с маркировкой 740.210 и 740.260

моторы евро 0 с маркировкой 740.210 и 740.260

740.210740.260
Мощность, кВт154191
Объем топлива, л10,8510,85
Объем масла, л.2628
Сжатие топлива1716,5
Масса, кг.750780
Удельный расход топлива155207

моторы евро 2 с маркировкой 740 31 240 и 740 30 260

740.31.240740.30.260
Мощность, кВт176191
Объем топлива, л10,8510,85
Объем масла, л.2628
Сжатие топлива1616,5
Масса, кг.760885

моторы евро 2 с маркировкой 740 51 320 и 740 50 360

740.51.320740.50.360
Мощность, кВт176191
Объем топлива, л10,8510,85
Объем масла, л.2628
Сжатие топлива1616,5
Масса, кг.760885
Удельный расход топлива207207

моторы евро 4 с маркировкой 740 70 и модификации

740.70._____
Мощность, кВт280-440
Объем топлива, л11,76
Объем масла, л.28-32
Сжатие топлива16,8
Масса, кг.870

За время усовершенствования модельного ряда моторов была проведена колоссальная работа. Кроме соответствия экологическому стандарту Евро-4 в новых двигателях в несколько раз была увеличен срок службы, а также на 9% сокращен расход топлива, снижена естественная потеря масла.

Система смазки

Смазочная система – комбинированная, с “мокрым” картером. Система включает масляный насос, фильтр очистки масла, водомасляный теплообменник, картер масляный, маслоналивную горловину, направляющую трубку и указатель уровня масла.

Различные комплектации двигателя могут отличаться формой картера масляного, расположением и глубиной копильника масла. Соответственно, масляный насос имеет различные масло-заборники. Двигатели оснащаются маслозаливной горловиной и указателем уровня масла расположенными в передней крышке или на картере маховика.

Схема смазочной системы показана на рисунке 23. Из картера 13 масляный насос 1 подает масло в фильтр очистки масла 3 и через водомасляный теплообменник 6 в главную магистраль, и далее к потребителям. В смазочную систему также включены клапан 2 системы, обеспечивающий давление в главной масляной магистрали 392…539кПа (4,0…5,5 кгс/см2) при номинальной частоте вращения коленчатого вала двигателя и температуре масла 80.. .95 °С, перепускной клапан 4, отрегулированный на срабатывание при перепаде давления на фильтре 147…216 кПа (1,5…2,2 кгс/см2) и термоклапан 11 включения водомасляного теплообменника.

Рисунок 23 – Схема смазочной системы
1 – насос ма
Рисунок 23 – Схема смазочной системы1 – насос масляный; 2 – клапан; 3 – фильтр; 4 – перепускной клапан; 5 – частично-поточный фильтро-элемент; 6 – водомасляный теплообменник; 7, 8 и 9 – приборы контроля; 10 – форсунки охлаждения поршней; 11 – термоклапан; 12 – полнопоточный фильтро-элемент; 13 – картер масляный; 14 – клапан предохранительный.

При температуре масла ниже 95 °С, клапан открыт и основной поток масла поступает в двигатель минуя теплообменник. При температуре масла более 110 °С, термоклапан закрыт и весь поток масла проходит через теплообменник, где охлаждается водой. Тем самым обеспечивается быстрый прогрев двигателя после запуска и поддержание оптимального температурного режима в процессе эксплуатации. Конструктивно термоклапан расположен в корпусе масляного фильтра. Максимальная температура масла в системе смазки 115 °С.

Рисунок 24 – Насос масляный
1 – крышка;
Рисунок 24 – Насос масляный1 – крышка; 2 – корпус; 3 – шестерня ведущая; 4 – ведомое зубчатое колесо; 5 – шпонка; 6 – гайка; 7 – зубчатое колесо; 8 – ось; 9 – шплинт; 10- пробка; 11, 12 – пружины; 13 – клапан; 14 – шарик; 15 – шайбы регулировочные.

Масляный насос

Масляный насос закреплен на нижней плоскости блока цилиндров. Ведущее зубчатое колесо напрессовано на передний носок коленчатого вала и имеет 64 зуба, ведомое 52.

Зазор в зацеплении зубчатых колес привода регулируется прокладками, устанавливаемыми между привалочными плоскостями насоса и блока цилиндров и составляет 0,15…0,35 мм. Момент затяжки болтов крепления масляного насоса к блоку должен быть 49…68,6 Н м (5…7 кгс м).

Масляный насос шестеренчатый, односекционный. Содержит корпус 2, крышку 1, шестерни 3 и 7. В крышке расположен клапан смазочной системы 13, с пружиной 11, отрегулированный на давление срабатывания 392.. .439 кПа (4.. .4,5 кгс/см2). Также насос имеет предохранительный клапан выполненный в виде шарика 14 подпружиненного пружиной 12. Давление срабатывания клапана 833…882 кПа (8,5…9,5 кгс/см2).

Рисунок 25 – Фильтр масляный с теплообменником:&nb
Рисунок 25 – Фильтр масляный с теплообменником: 1 – корпус фильтра; 2, 3 – уплотнительные кольца; 4 – частично-поточный фильтрующий элемент; 5 – теплообменник; 6 – термосиловой датчик; 7 – прокладка; 8 – полнопоточный фильтрующий элемент; 9, 11 – колпаки; 12 – сливная пробка; 13 – поршень термоклапана; 14 – пружина термоклапана; 15 – перепускной клапан; 16 – пружина перепускного клапана.

Фильтр масляный

Фильтр масляный закреплен на правой стороне блока цилиндров, состоит из корпуса 1, двух колпаков 9 и 11, в которых установлены полнопоточный 8 и частично-поточный 4 фильтро-элементы.

Колпаки на резьбе вворачиваются в корпус. Уплотнение колпаков в корпусе осуществляются кольцами 2 и 3.

В корпусе фильтра также расположен перепускной клапан 15 и термоклапан включения водомасляного теплообменника. Очистка масла в фильтре комбинированная. Через полнопоточный фильтро-элемент 8 проходит основной поток масла перед поступлением к потребителям, тонкость очистки масла от примесей, при этом, составляет 40 мкм. Через частично-поточный фильтро-элемент 4 проходит 3…5 л/мин, где удаляются примеси размерами более 5 мкм. Из частично-поточного элемента масло сливается в картер. При такой схеме достигается высокая степень очистки масла от примесей.

Термоклапанnbsp;

Термоклапан включения водомасляного теплообменника состоит из подпружиненного поршня 13 с термосиловым датчиком 6. При температуре ниже 95 °С поршень 13 находится в верхнем положении и основная часть потока масла, минуя теплообменник, поступает в двигатель. При достижении температуры масла омывающего термосиловой датчик 6 (95+2) °С, активная масса, находящаяся в баллоне, начинает плавиться и, увеличиваясь в объеме, перемещает шток датчика и поршень 13.

При температуре масла (110+2) °С поршень 13 разобщает полости в фильтре до и после теплообменника и весь поток масла идет через теплообменник.

При превышении температуры масла выше 115 °С срабатывает датчик температуры и на щитке приборов загорится сигнальная лампочка.

Водомасляный теплообменник

Водомасляный теплообменник 5 (рисунок 25) установлен на масляном фильтре, кожухо-трубного типа, сборный. Внутри трубок проходит охлаждающая жидкость из системы охлаждения двигателя, снаружи – масло. Со стороны масла трубки имеют оребрение в виде охлаждающих пластин. Поток масла в теплообменнике четыре раза пересекает трубки с водой, чем достигается высокая эффективность охлаждения масла.

Картер масляный

Картер масляный 13 (рисунок 23) штампованный, крепится к блоку цилиндров через резино-пробковую прокладку. Момент затяжки болтов крепления масляного картера 14…17,8 Н м (1,4…1,8 кгс м).

Рисунок 26 – Система вентиляции картера двигателя
Рисунок 26 – Система вентиляции картера двигателя1 – угольник; 2 – завихритель; 3 – уплотнительное кольцо; 4 – труба; 5 – втулка внутренняя; 6 – труба слива масла; 7 – маслоотделитель; 8 – шланг угловой; 9,10 – хомуты; 11 – трубка отвода газов; 12 – дроссель; 13 – кляммер.

Система вентиляции картера

Система вентиляции картера (рисунок 26) открытая, циклонного типа. Картерные газы отводятся из штанговой полости второго цилиндра, через угольник 1, в котором установлен завихритель 2. При работе двигателя картерные газы проходят через завихритель 2 и получают винтовое движение. За счет действия центробежных сил капли масла, содержащиеся в газах, отбрасываются к стенке трубы 4 и через трубку 6 сливаются обратно в картер. Очищенные картерные газы выбрасываются в атмосферу.

Насос масляный откачивающий

Насос масляный откачивающий (рисунок 27) устанавливается на двигатели для автомобилей специального назначения, работающих с углами кренов – продольные вперед и назад до 30° и поперечные до 20°. Установка шестерни привода откачивающего масляного насоса показана на рисунке 2 поз. 18.

Рисунок 27 – Насос масляный откачивающий
1 – корп
Рисунок 27 – Насос масляный откачивающий1 – корпус; 2 – крышка; 3 – шестерня ведомая привода; 4 – вал-шестерня ведущая; 5 – клапан; 6 – пружина клапана; 7 – пробка; 8 – ведомая вал-шестерня.

Насос масляный откачивающий закрепляется на пятой коренной опоре коленчатого вала. Момент затяжки болтов крепления масляного насоса, которые одновременно являются креплением крышки коренной опоры, должен быть 275…295 Н м (28…30 кгс м). Зазор в зацеплении приводных шестерен регулируется также прокладками, устанавливаемыми между корпусом насоса и крышкой, при этом зазор должен быть 0,2…0,4 мм.

Откачивающий масляный насос также шестеренный, односекционный. Состоит из корпуса 1, крышки 2, ведущей 4 и ведомой 8 вал-шестерен. В корпусе расположен предохранительный клапан 5, с пружиной 6, отрегулированный на давление срабатывания 600.. .650 кПа (6…6,5 кгс/см2).

Техническое обслуживание

Обслуживание мотора — это довольно простая процедура. Она подразумевает замену смазочной и охлаждающей жидкости. В эксплуатационной документации к устройство написано, что обслуживание необходимо проводить в среднем через 15 000 километров пробега. Практика показывает, что для новых силовых агрегатов эту цифру можно смело увеличивать до 20 000, контролируя визуально и на слух состояние мотора.

Кроме замен масел и жидкостей эксперты рекомендуют

Кроме замен масел и жидкостей эксперты рекомендуют производить промывку топливной системы и регулировку клапанов двигателя. Эти процедуры повышают эксплуатационные характеристики двигателя, а также позволяют повысить пробег автомобиля до капремонта на 100 000 километров.

Замена охлаждающей жидкости

Своевременный осмотр системы охлаждения двигателя — один из залогов стабильной работы мотора. Его нужно проводить не планово, а каждый день перед выездом. Это осуществляется благодаря визуальному осмотру системы на разгерметизацию, пополнение жидкости.

Менять жидкость следует в случае загрязнения антифриза или потери им основных свойств. Однако чаще всего замену осуществляют при смене сезона: летом в охлаждающей системе мотора КамАЗ 720 может быть залита простая очищенная вода, зимой радиатор заправляется специальной охлаждающей жидкостью (антифризом, тосолом). Ни в коем случае нельзя смешивать антифризы с разным составом, это может вызвать реакцию и снизить характеристики или даже засорить систему охлаждения.

Процедура замены жидкости выполняется в последовательности:

  • Слив антифриза. Для этого открываются краны под радиатором, теплообменника и насоса, расширительный бачек и трубки подвода для притока воздуха.
  • Промыть систему водой в случае заливки другого вещества.
  • Закрыть все краны, залить новую жидкость через расширительный бачок.

При выборе антифриза следует обращать внимание на состав и эксплуатационные характеристики. Кроме замены антифриза к обслуживанию системы охлаждения двигателя относятся:

  • промывка и смазка водяного насоса;
  • опрессовка охладительной системы в поисках течей;
  • промывка коммуникаций;
  • осмотр уровня и качества жидкости.

Замена масла

Обслуживание системы смазки двигателя – еще одно необходимое условие долгой работы силового агрегата автомобиля. Чистку системы и замену масла следует проводить каждые 10 – 15 тысяч километров пробега. Перед началом необходимо уточнить, сколько литров масла необходимо для двигателя КамАЗ.

Система смазки двигателя КамАЗ 740 не отличается от большинства других моторов, поэтому процедура замены выглядит довольно стандартно:

  • открутить пробку и слить отработанное масло;
  • снять и очистить фильтра;
  • очистить центрифугу;
  • установить детали на место, заменив прокладки;
  • залить новое масло.

Контролировать уровень смазывающей жидкости необходимо постоянно. Оно должно постоянно находиться в районе отметки B. Это обеспечивает оптимальное давление масла в системе.

Основные технические характеристики

Двигателя КамАЗ 740 выпускаются более четверти века и в зависимости от поколений имеют некоторые особенности. Основные характеристики для всего ряда следующие:

  • цилиндров — 8;
  • головок — 8;
  • клапанов — 16;
  • охлаждение — жидкостное.

Кроме того, общими характеристиками направление вр

Кроме того, общими характеристиками направление вращения коленвала (правое), диаметр цилиндров поршня (120), для большинства моделей -масса пустого двигателя (885 кг.).

Экологические стандарты моторов также разнятся в зависимости от года разработки конкретной модели. Существуют КамАЗы с движками от стандарта евро-0 до стандарта евро-5. Отличается и мощность моторов (от 150 до 420 л.с.) и объем масла в двигателе (от 28 до 33,5 литров). От мощности и объема мотора зависит и то, сколько весит двигатель КАМАЗ. Минимальная масса движка — 750 кг., максимальная -1130.

Основные неисправности двигателя

Среди владельцев этого автомобиля основными неисправностями моторов КамАЗ 740 считается резкое снижение и скачки мощности, повышение расхода смазочных материалов и топлива. Также популярная неисправность заключается в высокой дымности выхлопа. Не редкость и падение давления в смазочной системе.

Агрегат может неустойчиво работать на холостом ходу, иногда наблюдаться разные посторонние звуки в различных узлах. В основном неисправности связаны с коленчатым валом. Возможна утечка охлаждающей жидкости.

Если агрегат использовался на пределе возможностей, а чаще — если не имел должного обслуживания двигатель КамАЗ 740, ремонт неизбежен. Но после капитального ремонта машина сможет снова работать в полную силу, а возможно, даже и гораздо лучше.