Ремонт и настройка моновпрыска своими руками

О понятии

Важна правильная настройка моновпрыска для качественной подачи горючего в ДВС. Особенность полезной разработки — в подаче топлива в общую для цилиндров камеру сгорания. Эта система была придумана в качестве альтернативы для карбюраторов. Вначале была изобретена конструкция однофорсуночная, затем перешли к изготовлению распределительных впрысков, рассчитанных на каждый цилиндр.

В конструктивном составе задействована форсунка. Она работает под давлением. Входят в нее измеритель окружающей температуры, регулятор топливного давления, а также возвратная магистраль. Задача регулятора — стабилизировать давление, исключая появление воздушных пробок после глушения мотора.

Рхх. Принцип работы

Ознакомимся с принципом действия регулятора. Он составлен из двух частей.

  1. моторчик с зубчатой передачей. При помощи передачи шток двигается вперед назад. За счет этого достигается регулировка оборотов.
  2. датчик хх. Находится в конце двигающего штока. Когда педаль газа опущена до конца, в привод дроссельной заслонки упрется шток. Происходит замыкание упругих пластин, и устанавливается нормальный режим работы двигателя. Если сигнал не подается, возникают проблемы, описанные выше.

Чтобы проверить, работает ли регулятор холостого хода, нужно замкнуть контакты на штекере датчика. Их там 4, верхние идут к обмотке двигателя позиционера, а нижние к нашему датчику ХХ. Нажимаете на шток. Нет контакта — читаем дальше. Необходимое сопротивление на двух верхних контактах от 2 до 200 Ом. На нижних (регулятор ХХ) — 0 Ом, максимальное значение 0,5 Ом. Значит, они должны быть замкнутыми.

Нюансы монтажа на «Фольксваген»

Авто полюбили за надежность, импозантный внешний вид, престижные технические характеристики. Вначале в настройке моновпрыска «Пассат» производятся замеры следующего характера: сопротивление должно равняться 1800 Ом, температура должна равняться 20 градусам.

Дальнейшим шагом будет коррекция зазора под ХХ. Измерительный прибор — вольтметр — поможет распознать, нет ли короткого замыкания в цепи. Меняя положение винта под моновпрыском, регулируют зазор.

Затем в настройке моновпрыска «Пассат Б3» идет подключение дроссельной заслонки. Когда разъемы форсунки подключены, установлен моновпрыск, подача топлива, необходимо выключить АКБ, включив двигатель для сброса настроек интересующей нас модели. Аккумулятор присоединяется вновь, производится проверка напряжения между 1-м и 5-м контактами разъема, отвечающего за управление дросселем. Между 1-м и 2-м контактами значение должно составить 0,186В. В иной ситуации с показателями нужно настроить правильно систему. Как дело обстоит с другими марками?

Ремонт и регулировка (с фото)

  1. Открывается капот, с помощью торцовой головки на 10 откручивается моновпрыск, прокладка под ним заменяется новой.

Моновпрыск снимается торцовой головкой

Бензонасос снят, можно осматривать провода и датчик

Сопротивление на выходах датчика измеряется мультиметром

Моновпрыск установлен, проверяются контакты заслонки

Так контакты располагаются в разъёме дроссельной заслонки Volkswagen Passat B3

Видео о работе с системой

Как видно из этой статьи, при ремонте моновпрыска на Volkswagen Passat B3 автомобилисту придётся действовать методом исключения, раз за разом проверяя и отбрасывая возможные причины неравномерной подачи топлива до тех пор, пока не будет установлен настоящий «виновник». Это занимает много времени, но это единственный способ точно выявить причину неполадок. А дальше всё зависит от показаний мультиметра, который обязательно должен быть качественным (пользоваться дешёвыми китайскими приборами при выполнении этой работы категорически не рекомендуется).

Не без недостатков

Некоторые эксперты считают конструкцию уже устаревшей, не оправданной ввиду дороговизны деталей. На поиски некоторых из них приходится тратить уйму времени, а подчас вовсе нереально обнаружить. Для проведения диагностических, ремонтных процедур возникает необходимость в покупке сервисным центром специализированного оборудования, стоящего немало. Продукция требовательна к качеству топливного ресурса. Все же система продолжает жить, и у владельцев иномарок возникает вопрос по установке.

Устройство моновпрыска на Фольксваген Пассат

Система моновпрыска на Volkswagen Passat B3

Моновпрыск — это разновидность системы подачи топлива в камеры сгорания двигателя. От всех остальных она отличается тем, что форсунка в ней всего одна и только через неё все цилиндры получают топливную смесь. У моновпрыска есть как плюсы, так и минусы. С одной стороны, двигатель с моновпрыском запускается легче, поскольку за работой системы следит специальный клапан, да и сконструирован моновпрыск проще, чем классический инжектор. С другой стороны, ремонт моновпрыска обходится дороже, и его работа сильно зависит от качества электропитания.

Как работает система

Моновпрыск, помимо форсунки, состоит из температурного датчика, регулятора и обратной топливной магистрали. Если сравнить с современными параметрами, для моновпрыска требуется совсем небольшое давление.

Принцип работы:

  1. Форсунка, по которой топливо направляется в камеру, открывается специальным контроллером.
  2. Дозировка топлива управляется посредством клапана, а поступление воздуха – дроссельной заслонкой (ДЗ), управляемой электроприводом. Готовая ТВС оказывается в цилиндре, открывшемся раньше других.
  3. Стабилизация давления осуществляется одноименным регулятором. Он же не позволяет воздушным пробкам проникнуть в систему, когда ДВС выключен. Благодаря такому конструктивному решению облегчается запуск мотора.

Форсунка – электромагнитный клапан, обеспечивающий впрыск горючего импульсами. Она состоит из распыляющего сопла, пружины, клапана и соленоида.

Моновпрыск

т., все виды ремонта систем моновпрыска.

МОСКВА: (ЗАО) ул. Герасима Курина, д. 22. Череповец: ул. Гоголя, ГСК 514 (за переездом)

Отвечая на телефонные звонки, за долгие годы привык слышать постоянный первый вопрос большинства звонящих: «Действительно ли я занимаюсь ремонтом систем моновпрыска?». Должен сразу успокоить. Да, занимаюсь, и очень давно. Но для меня этот вопрос со стороны потенциальных клиентов привычен, и на это есть следующая причина. Предложений по ремонту моновпрыска в интернете очень много. Но обращаясь по указанным телефонам люди натыкаются на ответы типа: «А у нас специалист уволился» или «мы этим уже не занимаемся» и т.д. и т.п. И жалобы на это я слышу от клиентов ежедневно. Один даже рассказывал мне, как пытался скандалить, требуя убрать рекламу и получил ответ в грубой форме типа: «Твоё какое дело!». Те, кто не верит в написанное выше, могут проверить, позвонив хотя бы на десяток телефонов по рекламе. Кстати, то же самое касается рекламных предложений о ремонте карбюраторов и механического впрыска. Причина того что машины с перечисленными выше типами систем мало кто берёт в ремонт очень проста. Машины в основном далеко не свежие. Подключение «волшебного прибора», исправляющего все дефекты нажатием одной кнопки как правило бесполезно или вообще невозможно. Простой заменой какого-нибудь датчика или другой простой «деталюшки» обычно не отделаться. Чистка не помогает тем более. Приходится докапываться «вручную», подключая не приборы, а собственный мозг. Проще говоря, возни много, а навара мало. Теперь многие спросят: Так почему же столько рекламных предложений по ремонту, за которыми ничего нет? Зачем рекламировать услугу, которую всё равно не оказывают? Ответ на это я даю клиентам при встрече. Поверьте, всё до безобразия просто. А теперь «вернёмся к нашим баранам». Система наддроссельного распыления с коллектором «мокрого» типа с одной форсункой, от чего и «моно». Встречается у автомобилей VAG-группы в виде разновидностей «Mono-Jetronic» и «Mono-Motronic», а также у группы GM под маркой «Multec»(нижнее фото). Японские подобными вариантами конструкции в 90-е годы.


. Ремонт состемы в случаях проявления неисправностей обычно не представляет особой сложности и при правильно поставленном диагнозе не превышает по времени (и стоимости) ремонт карбюратора, хотя принцип подхода совершенно другой. Типичных часто повторяющихся неисправностей эти системы не имеют.

ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ:

1. Браться за ремонт любого моновпрыска, не умея починить карбюратор — то же самое, что пытаться строить дом, начав со второго этажа.

2.Все виды моновпрыска имеют форсунку штокового типа с кольцевым смесеобразованием, загрязнить которую даже самым плохим бензином в процессе эксплуатации НЕВОЗМОЖНО. Потому любой вид чистки и промывки моновпрыска — СОВЕРШЕННО БЕСПОЛЕЗНОЕ и БЕССМЫСЛЕННОЕ занятие.

————————————

  • О карбюраторах
  • Компьютерная диагностика
  • О методах работы приборах и оборудовании
  • Автосервис на Герасима Курина

Как работает моновпрыск

  1. В функциональной цепи моновпрыска располагается перед цилиндрами ДВТ. Через его форсунку топливо поступает в общую воздушную камеру.
  2. Подготовленная топливно-воздушная смесь отправляется в первый открывшийся цилиндр.
  3. Объём воздуха и топлива, передаваемый внутрь цилиндров, определяется различными датчиками, входящими в состав моновпрыска.
  4. Лишнее топливо возвращается из системы по обратной магистрали.

В рабочем цикле форсунка, сделанная в виде электромагнитного клапана, обеспечивает импульсный вброс горючего. В её конструкцию, как правило, входят распылительное сопло, запорный клапан, возвратная пружина и соленоид. Дроссельная заслонка, регулирующая поступление воздуха, управляется через электрический или механический привод.

О достойных чертах

Перед тем как изучить, как проводится настройка моновпрыска «1,8-Пассат-RP» или другой иномарки, полезно узнать о целесообразности этих манипуляций. К преимуществам можно отнести следующие.

  1. Мотор запускается быстрее в сравнении с карбюраторными типами.
  2. За счет увеличения КПД двигателя расходная статья на топливо не будет огорчать.
  3. Настраивать топливную подачу не требуется, как и создавать вручную топливно-воздушную смесь.
  4. Новый продукт автопромышленности функционирует безопаснее в экологическом плане, отдавая атмосфере меньшее количество углекислого газа.
  5. Конструкция проста в установке и легка в эксплуатации.

Эта система дала возможность людям приобрести удобные автомашины, не вдаваясь в подробности технического обустройства агрегата. За счет внедрения моновпрыска водители ощутили реальную экономию на бензине, на ремонте двигателя. Есть ли недостатки у этого «ноу-хау»?

Требования к настройке моновпрыска на «Ауди»

Подобраться к узлу можно, удалив воздушный фильтр. Нужно осмотреть, правильно ли установлен зазор концевого выключателя регулятора холостого хода. Как действовать без ошибок?

  • Автозажигание выключается. Со штекера РХХ снимается колодка. К двум контактам, размещенным наверху, подается 6V. Регуляторный шток при этом должен задвинуться.
  • Для грамотной настройки моновпрыска «Ауди 80» следует отрегулировать положение амортизатора.
  • К двум контактным выходам PXX внизу присоединяется тестирующий прибор. Удобнее использовать аппарат, умеющий издавать звуки: короткое замыкание легче выявить.
  • Теперь дело за щупами в 0,45 и 0,5 мм. Они выступят помощниками в измерении расстояния между винтом дросселя и штоком PXX. Замыкание должно произойти при вставлении полумиллиметрового щупа. Этого не должно случиться при применении второго щупа.
  • Контрольный замер в настройке моновпрыска «Ауди» имеет значение для нормального функционирования агрегата. Разъем РХХ задействовать в этом случае не понадобится. Включается зажигание, и потенциометр помогает замерить опорное напряжение. О неисправности можно судить по показаниям, отличным от 5V. При незначительной разнице, к примеру, в 0,2 В, можно говорить о неполадках в электросети. Лучше обратиться к мастерам для квалифицированной диагностики, чтобы наверняка выяснить причины дефектов или для настраивания рабочего режима конструкции.

Настройка системы моновпрыска

Сразу следует сказать, что самостоятельно изменять настройки системы настоятельно не рекомендуется! Производитель устанавливает оптимальный режим работы, и Ваше вмешательство может только усугубить ситуацию. Не каждый работник автосервиса возьмется за столь тонкую и ответственную работу.

Более того – моновпрыск практически никак не регулируется. Да и чему там настраиваться – работу осуществляет всего одна форсунка, и если наблюдаются какие-либо неполадки (о них – дальше) – нужно ехать в СТО и/или менять саму систему.

Кстати, отдельно следует сказать о том, что регулировка системы моновпрыска не позволит Вам снизить расход топлива (как это нередко считают некоторые): выше уже говорилось о том, что все настроено для оптимального режима, и Вы можете лишь, наоборот, увеличить потребление.

Единственный вариант, который можно попробовать, – это настроить угол опережения зажигания (используя стробоскоп и трамблер). Однако, опять-таки, особого улучшения это не даст, а допустить серьезную ошибку – очень и очень просто.


Для регулировки самой системы моновпрыска применяется специальное оборудование – широкополосная лямбда, логгер с датчиком ускорения, программируемый блок зажигания и ноутбук. У специалистов всё это, конечно, имеется, поэтому именно к ним и стоит обращаться для настройки и регулировки моновпрыска.

увеличились обороты хх, моновпрыск

Синоптик

Почетный Синоптик Клуба

  • Пользователи
  • 5 752 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: SPb
    • Автомобиль: ФордФокус3
    • год выпуска: 2014
    • Наверх

    Гарик

  • Пользователи
  • 6 Cообщений
    • Автомобиль: Audi 80

    Первое, что надо смотреть — концевик ХХ. Еще там же — демпфер, такая тарелочка.

    Еще полезно считать ошибки, это элементарно, и гадать не придется.

    Например, может быть порвана подушка моновпрыска, смесь беднит, и ЭБУ поднимает обороты, чтобы не заглохнуть.

    1.Концевик я думаю в поряде т.к. плунжер на регуляторе ХХ при закрытой дроссельной заслонке двигается и что то регулирует. Пробовал подкрутить на нем регулировочный винт, не помогло плунжер выдвигается и обороты на том же месте. 2.Демпфер это тот что не дает заслонке быстро закрываться или речь о плунжере регулятора ХХ? Если первое то я его вообще пока не трогал. 3.Ошибки считать пытался выдает 4444. 4.Подушку под моником давно не смотрел, но пробовал шатать моновпрыск из стороны в сторону, говорят если порвана будут меняться обороты двигла, результата никакого обороты стабильные.

    Вообще вся ботва произошла после мойки двигателя (не на мойке, то есть вручную) и перепадов температуры (днем плюсовая — тепло, ночью мороз в -10-15 С). Говорят возможно глюк из-за синего датчика температуры, возможно ли такое?

    За советы большой респект!

    • Наверх

    Karel

  • Модераторы
  • 29 959 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: СПб, почти вантовый мост -)))
    • Автомобиль: Audi
    • модель: A6 C7 3.0TDI
    • год выпуска: 2011
    • Наверх

    Синоптик

    Почетный Синоптик Клуба

  • Пользователи
  • 5 752 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: SPb
    • Автомобиль: ФордФокус3
    • год выпуска: 2014

    Судя по тому регулятор ХХ шевелица — значит контакт есть и он работает и «тарелочку» (которая не дает быстро падать оборотам) ты можешь подкуртить и сделать побольше зазор. Но скорее всего дело в другом. Датчики температуры проверь на сопротивление — есть определенная зависимость между температурой и сопротивлением.

    • Наверх

    Гарик

  • Пользователи
  • 6 Cообщений
    • Автомобиль: Audi 80

    Судя по тому регулятор ХХ шевелица — значит контакт есть и он работает и «тарелочку» (которая не дает быстро падать оборотам) ты можешь подкуртить и сделать побольше зазор. Но скорее всего дело в другом. Датчики температуры проверь на сопротивление — есть определенная зависимость между температурой и сопротивлением. ТО что ты качаешь кастрюлю и обороты не меняюца еще не говорит о том что нету через нее подсоса. Там может быть дыра которая не становица больше/меньше от качаний (проверяеца бразганьем бензина/эфира вокруг нее, если работа меняеца — дыра есть, правда опасно это — бензином то. ). Далее подсасывать воздух может из под впускного коллектора (проверяеца так же прысканьем) или/и через шланг который идет от коллетора впускного к вакумнику (может шланг перетереца или сам вакумник травить) причем у меня так было что с дыркой в шланге не менялись обороты при нажатии тормоза педаль. А вообще пройдись поиском — много писали. Кажеца мне что у тебя подсосы воздуха или датчик.

    • Наверх

    Гарик

  • Пользователи
  • 6 Cообщений
    • Автомобиль: Audi 80

    Судя по тому регулятор ХХ шевелица — значит контакт есть и он работает и «тарелочку» (которая не дает быстро падать оборотам) ты можешь подкуртить и сделать побольше зазор. Но скорее всего дело в другом. Датчики температуры проверь на сопротивление — есть определенная зависимость между температурой и сопротивлением.

    Точно. Следующий кандидат — нижний датчик на тройнике. На горячую он должен выдавать в районе 200ом

    • Наверх

    Синоптик

    Почетный Синоптик Клуба

  • Пользователи
  • 5 752 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: SPb
    • Автомобиль: ФордФокус3
    • год выпуска: 2014

    Судя по тому регулятор ХХ шевелица — значит контакт есть и он работает и «тарелочку» (которая не дает быстро падать оборотам) ты можешь подкуртить и сделать побольше зазор. Но скорее всего дело в другом. Датчики температуры проверь на сопротивление — есть определенная зависимость между температурой и сопротивлением.

    Точно. Следующий кандидат — нижний датчик на тройнике. На горячую он должен выдавать в районе 200ом

    А какой из них нижний? Они у меня рядом стоят. И вообще прикол в том, что двигатель стоит РМ 1.8, а впрыск не «Mono-Jetronik» с вакумным регулированием зажигания (видел у товарища у него вакуум на трамблере и трубки), а «Mono-Motronik» с электонным регулированием впрыска и зажигания (у меня трамблер без вакуума, кроме как на Б4 с двиглом АВТ нигде больше такого пока не видел) возможно ли вообще такое чудо?

    Хм. «рядом» — это сложнее. Такое чудо — вполне штатная штука. Просто с 91, кажется, года на ПМ ставили Мотроники. Не знал, что там датчики как-то по-другому стоят. собственно, и незачем менять расположение было.

    Пусть товарищи с МоноМотрониками скажут, где у них датчик t ОЖ стоит

    • Наверх

    Гарик

  • Пользователи
  • 6 Cообщений
    • Автомобиль: Audi 80

    Судя по тому регулятор ХХ шевелица — значит контакт есть и он работает и «тарелочку» (которая не дает быстро падать оборотам) ты можешь подкуртить и сделать побольше зазор. Но скорее всего дело в другом. Датчики температуры проверь на сопротивление — есть определенная зависимость между температурой и сопротивлением.

    Точно. Следующий кандидат — нижний датчик на тройнике. На горячую он должен выдавать в районе 200ом

    А какой из них нижний? Они у меня рядом стоят. И вообще прикол в том, что двигатель стоит РМ 1.8, а впрыск не «Mono-Jetronik» с вакумным регулированием зажигания (видел у товарища у него вакуум на трамблере и трубки), а «Mono-Motronik» с электонным регулированием впрыска и зажигания (у меня трамблер без вакуума, кроме как на Б4 с двиглом АВТ нигде больше такого пока не видел) возможно ли вообще такое чудо?

    Хм. «рядом» — это сложнее. Такое чудо — вполне штатная штука. Просто с 91, кажется, года на ПМ ставили Мотроники. Не знал, что там датчики как-то по-другому стоят. собственно, и незачем менять расположение было.

    Отличительные характеристики

    Базовая отличительная черта этого изделия от инжекторных механизмов заключается в наличии одной форсунки для общего числа цилиндров. У инжекторов они распределены по всем цилиндрам отдельно, что позволяет экономичнее расходовать топливо.

    По сравнению с карбюраторами, этому «детищу» инженерной мысли удается быстрее запустить двигатель, и это возможно ввиду наличия специального клапана. Моновпрыскам, насосным конструкциям не грозят такие «детские болезни», как засор или залипание иглы. Что еще полезного в системе?

    Форсунка в моновпрыске

    Являет собой маленький магнитный клапан, открывающийся по импульсу, поступающему от управляющего блока. Состоит клапан из катушки, возвратной пружины, сопла и запорного клапана.

    
Именно форсунка является основным отличием системы моновпрыска от системы точечного впрыска. Как легко можно понять по названию и как уже неоднократно говорилось выше – в описываемой системе она используется всего одна, тогда как в точечной – столько же, сколько имеется цилиндров.

    Частые проблемы

    В лексиконе автомобилистов моновпрыск любовно называют «моником», и его неполадки отнюдь не радуют. С чем сталкиваются сервисмены?

    • Наблюдается «гуляние» оборотов. Это говорит о дефектах температурных датчиков.
    • «Ласточка» теряет мощность – значит воздух проник в узел.
    • Из-за залипания «концевика» на регуляторе холостого хода мотор находится в постоянном режиме холостых.
    • Движок отказывается заводиться.
    • Отпустив педаль газа, автолюбитель видит, что упали обороты.

    Что рекомендуют специалисты?

    Моновпрыск в мелочах

    Узел регулировки ХХ моновпрыска — собственно сам узел внутри состоит из двух частей, объединенных в общем корпусе:двигатель регулировки Холостого Хода и концевик начального положения дроссельной заслонки. Узел привода от педали газа. Узел регулировки ХХ Демпфер на резкий сброс газа.

    Преимущества и недостатки

    Моновпрыск снят с производства, так как имеет определенные недостатки и уступает по многим параметрам инжекторной системе. Тем не менее он обладает и рядом преимуществ:

    1. Моновпрыск превосходит карбюраторные системы по экономичности. Он позволяет быстрее запускать мотор за счет особого клапана, отвечающего за процесс включения.
    2. Во всех инжекторах, в том числе и в моноинжекторах, нет проблем, характерных для карбюраторов – засорений, забивания жиклеров, потребности в регулировке, чтобы система не сжигала слишком много топлива.
    3. Моноинжекторы отличаются пониженным уровнем выхлопов. Они выделяют меньше углекислоты и не так вредят атмосфере, как карбюраторные авто.

    Когда-то моновпрыск позиционировался как удобная система, избавляющая водителей от ручной настройки. Сейчас моноинжектор является устаревшей конструкцией, уступающей системе распределения.

    Минусы:

    • высокая цена запчастей, и найти их довольно сложно;
    • из-за плохого качества топлива наблюдается «плавание» оборотов ДВС;
    • ремонт моновпрыска требует спецоборудования, которое совершенно невыгодно приобретать для индивидуального пользования;
    • ТВС находится в камере неодинаковое время и преодолевает разное расстояние до того, как попадает в цилиндр, поэтому ее качество снижается, а расход повышается.

    На заметку! Моновпрыск проигрывает инжекторам в части экономии топлива, а его единственная форсунка сокращает эксплуатацию ДВС.

    Чем моновпрыск отличается от инжектора и карбюратора

    
Ключевое отличие моновпрыска от распределённого инжектора заключается в том, что здесь используется одна форсунка для всех цилиндров. У распределённого инжектора форсунки стоят на каждом цилиндре отдельно. Благодаря этому при его использовании топливо расходуется экономичнее. Кроме того, использование общей форсунки снижает срок эксплуатации двигателя.

    Дело в следующем. Если форсунка начинает работать неправильно, создаётся плохая топливно-воздушная смесь, ухудшается работа двигателя, появляется дополнительный нагар, внутрь камер сгорания попадает влага и т.д. Таким образом, ухудшение состояния форсунки сказывается на всём блоке цилиндров. В случае с распределённой подачей горючего износ одной из форсунок сказывается на работе только одного цилиндра.

    По сравнению с карбюраторными системами, моновпрыск позволяет быстро запустить двигатель за счёт специального клапана, запускающего все необходимые процессы.

    Инжекторные системы подачи топлива (включая моновпрыск) не «страдают» таким типичными для карбюраторов болезнями, как частое засорение, забивание жиклёров, залипание иглы, необходимость регулировки в соответствии с пробегом.

    Для водителей-обывателей, которые не разбираются в особенностях настройки карбюраторов и влиянии качества горючего на работу двигателя, инжекторная система удобнее, потому что долго сохраняет заданные при установке условия езды. Карбюраторная система, в свою очередь, со временем теряет настройки, поэтому начинает «сжигать» больше бензина.

    Принципы работы моновпрыска

    Автовладельцев часто интересует настройка моновпрыска, поэтому следует изучить его схему функционирования.

    • Импульсными движениями форсунка, представляющая собой электромагнитный клапан, отдает в камеру горючее. Та, в свою очередь, контролируется блоком управления.
    • Топливно-воздушная структура перемещается в первый открывающийся цилиндр. Объем воздуха, параметры давления регулируют датчики.
    • Излишки топлива проходят путь в обратном направлении по встроенной магистрали.

    Перед настройкой моновпрыска с нуля необходимо осмотреть целостность измерителей, заодно не помешает проверить тестер — важный элемент в работе. Не все понимают, чем отличается это приспособление от инжекторов.

    Устройство моновпрыска: особенности

    Как уже было сказано, моноинжектор уже не является карбюратором, при этом сильно отличается от современного инжектора с распределенным впрыском. Особенностью данного решения является то, что в его основе лежит всего одна инжекторная форсунка, которая осуществляет впрыск топлива. Если сравнивать моновпрыск с карбюраторами, преимущества очевидны, так как моноинжектор обеспечивал простоту запуска двигателя, снижался расход топлива, отпадала необходимость гибкой настройки, чего нельзя сказать о карбюраторной дозирующей системе. Водители с моновпрыском отмечали лучшую отдачу от мотора при одновременной экономии топлива.

    Указанная форсунка установлена над дроссельной заслонкой, а распыляемое топливо попадает прямо в отверстие, которое присутствует между корпусом и заслонкой. Параллельно впрыск горючего через форсунку дополнительно синхронизируется с зажиганием (импульс зажигания). В устройстве также использованы различные датчики, которые помогают оптимизировать впрыск применительно к разным режимам работы ДВС для получения необходимого состава топливно-воздушной смеси. Распределение горючего по цилиндрам мотора происходит во впуске.

    Стоит добавить, что определенные преимущества моновпрыска позволяли решению выгодно отличаться от карбюратора на начальном этапе, при этом дальнейшее развитие инжекторных систем питания двигателя привело к быстрому отказу от моноинжекторного впрыска и его замене на распределенный впрыск. Это одна из главных причин, по которым моноинжектор встречается реже, так как в свое время система просто не успела получить действительно широкого и массового распространения. Значительным минусом решения также справедливо считается низкая ремонтопригодность и дороговизна отдельных запчастей. Еще система моновпрыска не обеспечивала должного соответствия постоянно изменяющимся экологическим стандартам, в результате чего была вскоре заменена на более совершенные решения.

    Причины неисправности инжекторной системы подачи топлива в мотор

    Система моновпрыска Volkswagen Passat B3 отличается надежностью, стабильностью, легкостью обслуживания, длительным сроком эксплуатации. Автомобиль укомплектован мощным двигателем и устойчивым к коррозии кузовом. О возникновении неполадок говорит следующее:

    • затрудненный запуск мотора;
    • нестабильная работа двигателя на холостом ходу;
    • детонация;
    • плавающие обороты;
    • увеличенный расход топлива;
    • снижение динамики при разгоне.

    По внешним признакам точно определить поломку моновпрыска можно только при правильной работе всех узлов системы. Для более точного выявления неисправностей понадобится компьютерная диагностика автомобиля.

    Слово экспертному мнению

    Почему сбрасываются настройки? Сложности, острая необходимость в «перезагрузке» блока возникает у любителей ездить на короткие расстояния. Эта проблема присуща собственникам транспорта, предпочитающим регулярно запускать мотор с одновременным нажатием на педаль газа. Как поступить?

    • Двигатель заводится, прогревается. Вентилятор охлаждения должен сработать два раза. Оптимальная температура масла +80 градусов.
    • Глушим силовой агрегат, отключая зажигание.
    • Разъем от блока управления необходимо отключить для очистки оперативной памяти.
    • Снова включается вышеуказанный разъем.

    Совет подойдет для любой модификации моновпрыска.