Как работает двигатель внутреннего сгорания

Навигация

Определение и общие особенности работы ДВСОбщее устройство двигателя Головка блока цилиндров (ГБЦ) Прокладка головки блока цилиндров Болты головки блока цилиндров Распределительный вал Форма кулачков Клапана ДВС: назначение и конструкция Механизм привода клапанов Виды толкателей Тепловой зазор клапана Регулировка зазоров клапанов Гидравлические толкатели (гидрокомпенсаторы) Устройство блока цилиндров двигателя Устройство кривошипношатунного механизма двигателя Устройство газораспределительного механизма двигателя (ГРМ) Система вентиляции картера Устройство системы смазки двигателя Назначение и классификация моторного масла Система охлаждения ДВС Устройство системы питания двигателя Распределение и фильтрация впускаемого воздуха Система впрыска топлива и свечей подогрева Зажигание ДВС Система выпуска отработавших газов Система рециркуляции отработавших газов и турбонаддув

Определение и общие особенности работы ДВС

Главная особенность любого двигателя внутреннего сгорания состоит в том, что топливо воспламеняется непосредственно внутри его рабочей камеры, а не в дополнительных внешних носителях. В процессе работы химическая и тепловая энергия от сгорания топлива преобразуется в механическую работу. Принцип работы ДВС основан на физическом эффекте теплового расширения газов, которое образуется в процессе сгорания топливно-воздушной смеси под давлением внутри цилиндров двигателя.

Общее устройство двигателя

Чтобы знать, как устроен двигатель автомобиля, необходимо изучить узлы и системы ДВС. Общее устройство двигателя состоит из трех основных узлов: головки блока цилиндров, блока цилиндров и кривошипно-шатунного механизма.

Работу ДВС обеспечивают системы: зажигания (бензиновые двигатели), питания, охлаждения, смазки, газораспределения, снижения токсичности и турбонаддува.

Управление работой ДВС, на основании сигналов датчиков, осуществляет электронный блок управления (ЭБУ), в английском варианте – PCM (Powertrain control module).

Головка блока цилиндров (ГБЦ)

Головка блока цилиндров обеспечивает герметизацию цилиндров сверху. ГБЦ образует камеры сгорания. В ГБЦ устанавливаются свечи зажигания (бензиновые ДВС) или форсунки (дизельные ДВС). В ГБЦ размещены впускные и выпускные каналы, клапаны и другие элементы клапанного механизма.

Из-за контакта с раскаленными газами ГБЦ испытывае

Из-за контакта с раскаленными газами ГБЦ испытывает термические напряжения и, в зависимости от типа системы охлаждения, ГБЦ выполнены с оребрением (для воздушного охлаждения) или с каналами для протока охлаждающей жидкости (ОЖ).

ГБЦ изготавливают из термостойкого серого чугуна или из легких сплавов, которые обладают хорошей теплопроводностью.

Прокладка головки блока цилиндров

Прокладка обеспечивает газо-водонепроницаемое соединение между головкой блока цилиндров и блоком цилиндров, кроме того, прокладка компенсирует незначительные неровности привалочных плоскостей, поэтому она изготавливается из мягких материалов.

Для компенсации допусков при изготовлении или выст

Для компенсации допусков при изготовлении или выступания поршней для определенных вариантов ДВС (дизельных), доступны прокладки головок блока цилиндров разной толщины. Чтобы отличить такие прокладки друг от друга, на них наносят метки (отверстия, пазы и т.д.).

Применяются прокладки ГБЦ следующей конструкции: несущая металлическая пластина с накладками из мягкого материала, мягкий материал, армированный металлом, металлическая сетка с накладками из мягкого материала, полностью металлическая прокладка.

Болты головки блока цилиндров

Болты крепления головки блока цилиндров предназначены для надежного соединения ГБЦ, прокладки ГБЦ и блока цилиндров. Порядок затяжки болтов указан в руководствах по ремонту и его следует обязательно придерживаться.

Затяжка болтов обязательно производится динамометр

Затяжка болтов обязательно производится динамометрическим ключом в несколько этапов.

При затяжке, предусматривающей нагружение болтов до текучести, на последнем этапе используется ключ для поворота болтов на определенный угол.

Распределительный вал

Распредвал (или распредвалы в ГБЦ, имеющих более 2 клапанов на цилиндр) приводит/приводят клапаны. Распредвал (-ы) приводится (-ятся) от коленчатого вала. Его (их) частота вращения равна половине частоты вращения коленчатого вала.

Моменты открытия или закрытия клапанов определяютс

Моменты открытия или закрытия клапанов определяются положением распредвала (-ов). Привод распредвала (-ов) осуществляется зубчатыми колесами, цепями или зубчатыми ремнями.

ДВС с двумя клапанами на цилиндр, в большинстве случаев, имеют по одному распредвалу на ряд цилиндров.

В ДВС с головками, имеющими более 2 клапанов на цилиндр, клапана сгруппированы в два ряда и установлены два распредвала. Распределительные валы изготавливаются из ковкой стали или из ковкого чугуна, или из чугуна с шаровидным графитом.

Форма кулачков

Форма кулачка (профиль) определяет время открытия клапана, его ход и характеристики процесса перемещения клапана при открытии и закрытии. Кулачок с заостренным профилем открывает и закрывает клапан медленно. при этом время полного открытия клапана относительно невелико.

Кулачок с резким подъемом профиля открывает и закр

Кулачок с резким подъемом профиля открывает и закрывает клапан быстрее и больше удерживает его в полностью открытом состоянии. Кулачки с резким подъемом профиля способствуют хорошему газообмену. Они подвержены более сильным нагрузкам по сравнению с кулачками с заостренным профилем.

Часто кулачки имеют асимметричную форму. У таких кулачков часть профиля, определяющая открытие клапана, имеет плоскую форму (для медленного открытия клапана), а часть профиля, определяющая закрытие клапана, имеет резкий подъем (для более продолжительного полного открытия и быстрого закрытия клапана).

Клапана ДВС: назначение и конструкция

Назначение клапанов открывать впускные и выпускные каналы во время газообмена и закрывать их во время тактов сжатия и расширения (рабочего хода). При этом клапаны подвергаются высоким термическим нагрузкам, несмотря на то, что впускной клапан охлаждается поступающим в цилиндр воздухом (или топливо-воздушной смесью), он нагревается до 500°C.

В связи с тем, что выпускной клапан омывается раск

В связи с тем, что выпускной клапан омывается раскаленными газами из камеры сгорания, он нагревается до 800 °C (тарелка клапана). Тарелка выпускного клапана в обычно имеет меньший диаметр, чем у впускного.

Это объясняется тем, что отработавшие газы под давлением легко выходят из камеры сгорания даже при меньшем, по сравнению со впускным, проходном сечении.

Клапан состоит из тарелки и штока. Тарелка, прилегая к седлу в головке блока цилиндров, создает газонепроницаемое соединение и закрывает камеру сгорания. На конце штока клапана могут быть выполнены специальные отверстия, одна или несколько кольцевых проточек, предназначенных для фиксации сухарей.

Под действием усилия, передаваемого от тарелки пру

Под действием усилия, передаваемого от тарелки пружины клапана, сухари прижимаются к отверстиям или кольцевым проточкам на штоке.

Из-за высоких механических нагрузок на фаски и на концы их штоков наплавляется высокопрочный легированный сплав. Этот слой образует жаростойкое твердосплавное покрытие.

Выпускные клапаны подвергаются особенно сильной термической нагрузке, поэтому их, как правило, выполняют биметаллическими. При работе находящийся внутри клапана натрий расплавляется.

Расплавленный металл направляет тепло от тарелки к

Расплавленный металл направляет тепло от тарелки клапана к его штоку. Тепло от штока передается к ГБЦ.

Для оптимизации отвода тепла температура выпускного клапана может быть снижена на 80°C и составляет 150°C.

Седло клапана в ГБЦ растачивается, фрезеруется или шлифуется таким образом, чтобы ширина поверхности контакта с тарелкой клапана составляла 1,5 — 2 мм.

Седло может быть отфрезеровано непосредственно в Г

Седло может быть отфрезеровано непосредственно в ГБЦ или изготовлено в виде отдельной детали и запрессовано в ГБЦ.

Механизм привода клапанов

Механизм привода клапанов с коромыслами и штангами является обычным для V-образных двигателей старой конструкции и двигателей с нижним расположением распредвала.

Большое число движущихся деталей препятствует рабо

Большое число движущихся деталей препятствует работе двигателей с такими механизмами на высоких оборотах.

Этому недостатку меньше подвержена конструкция с верхним расположением распредвала, толкателем и коромыслом. В механизме удалены длинные штанги.

Конструкция с установленным сверху распредвалом и

Конструкция с установленным сверху распредвалом и толкателем имеет меньше движущихся частей и позволяет создать более быстроходные ДВС.

Такая конструкция весьма компактна и завоевала признание при создании ДВС более чем с двумя клапанами на цилиндр.

Конструкция с рычагом клапана имеет относительно малое количество деталей, является довольно компактной и обеспечивает высокую частоту вращения ДВС.

Виды толкателей

Виды толкателей

Основной задачей толкателя является передача на клапан осевой силы от кулачка. В зависимости от конструкции ДВС он сам непосредственно передает силу или это происходит с помощью рычага клапана или штанги и коромысла.

Еще одна задача толкателя – восприятие боковой силы от кулачка (т.е. «защита» клапана от этой боковой силы).

Это возможно, т.к. толкатель устанавливается в направляющей. Различают механические (простые) и гидравлические толкатели.

Тепловой зазор клапана

При работе двигателя впускные и выпускные клапаны удлиняются в зависимости от роста температуры и материала, из которого они изготовлены. Кроме того, с течением времени из-за износа изменяются размеры деталей механизма привода клапана. Поэтому, чтобы обеспечить надежное закрытие клапана при любом состоянии и режиме работы, между деталями механизма привода клапана предусматривается зазор.

Обычно на холодном ДВС такой зазор больше, чем на прогретом. Зазор выпускных клапанов обычно больше, чем впускных. Это обусловлено более высокой температурой выпускных клапанов.

Когда тепловой зазор слишком мал, клапан открывается раньше, а закрывается позднее. Из-за сокращения времени контакта тарелки клапана с седлом сокращается отвод тепла, выпускной клапан может стать слишком горячим, кроме того, при слишком маленьком тепловом зазоре возможна ситуация, когда выпускной или впускной клапан закрывается не полностью.

Через образовавшуюся за счет неплотного закрытия в

Через образовавшуюся за счет неплотного закрытия выпускного клапана щель в камеру сгорания засасываются отработавшие газы; подобная ситуация для впускного клапана оборачивается обратными вспышками во впускном коллекторе.

Камера сгорания теряет герметичность, ДВС не может развить надлежащую мощность. Клапаны перегреваются из-за постоянного контакта с горячими отработавшими газами, в результате подгорают фаски тарелок и седла.

Когда тепловой зазор слишком велик, клапан открывается позднее, а закрывается раньше. Поэтому сокращается время его открытия и уменьшается проходное сечение, что приводит к ухудшению наполнения и падению мощности. Повышается механическая нагрузка на клапан и усиливаются шумы от работы клапана.

Регулировка зазоров клапанов

Процедура регулировки зазоров может быть различной для разных ДВС того или иного производителя. В зависимости от предписаний, она может проводится на холодном или на прогретом, а также на остановленном или на работающем на холостом ходу двигателе.

Например, на механизме, приводящем клапан непосред

Например, на механизме, приводящем клапан непосредственно через толкатель, регулировка осуществляется подбором толщины регулировочной шайбы. Высокое качество материалов, применяемых в настоящее время при изготовлении деталей, позволяет избежать регулировки зазоров клапанов при обычном техническом обслуживании.

В случае ремонта возможно потребуется их регулировка. Еще один вариант регулировки – с помощью механических толкателей с различной толщиной днища. При регулировке зазора, заменяют толкатель в сборе.

Гидравлические толкатели (гидрокомпенсаторы)

Помимо выполнения стандартных функций гидравлические толкатели призваны компенсировать зазоры клапанов. Они компенсируют изменения размеров, вызванные нагревом и износом деталей, следовательно, в регулировке зазоров отсутствует необходимость.

Полость гидрокомпенсатора соединена с системой сма

Полость гидрокомпенсатора соединена с системой смазки. Днище корпуса толкателя имеет углубление, через которое масло поступает в надплунжерную полость. Кулачок распредвала, повернутый к толкателю тыльной стороной, не передает на него усилие и плунжерная пружина выдвигает плунжер вверх, выбирая зазор.

Таким образом, толкатель все время прилегает к поверхности кулачка. При перемещении плунжера вверх в подплунжерной (рабочей) полости образуется разрежение. Под его действием открывается шариковый клапан. Масло может перетекать из надплунжерной полости в подплунжерную (рабочую).

Если обращенный вниз кулачок начинает давить на толкатель, то эта сила передается на плунжер – давление в подплунжерной (рабочей) полости возрастает и шариковый клапан закрывается. Масло (как и всякая жидкость) в замкнутой рабочей полости практически не сжимается, поэтому толкатель под нагрузкой работает практически как цельная, не упругая деталь и клапан открывается.

Устройство блока цилиндров двигателя

Цилиндр служит направляющей для движения поршня и отвода тепла возникающего во время сгорания топливно-воздушной смеси. Сгорание в цилиндре происходит в пространстве между головкой блока цилиндров и поршнем. Уплотнение поршня в цилиндре реализуется за счет поршневых колец.

Существуют различные конструкции цилиндров, как от

Существуют различные конструкции цилиндров, как отдельные, так и объединенные в блок цилиндров. Охлаждение происходит за счет воздушного или жидкостного охлаждения. Воздушное охлаждение цилиндров применяется очень редко – в основном все современные автомобили имеют жидкостное охлаждение.

Изготавливаются блоки цилиндров ДВС из чугуна или сплава легких металлов методом литья. Цилиндры могут быть выполнены непосредственно в корпусе блока.

В блоки из легко-сплавных металлов, из-за их меньшей прочности, устанавливаются гильзы цилиндров с двумя различными вариантами охлаждения.

Мокрые гильзы – при такой конструкции гильз охлажд

Мокрые гильзы – при такой конструкции гильз охлаждение происходит за счет непосредственного контакта охлаждающей жидкости с гильзой.

Преимуществом блока с “мокрыми” гильзами, является простой ремонт по замене гильз и отсутствие необходимости замены поршней. Недостаток – склонность к коррозии и низкая прочность блока цилиндров.

Сухие гильзы запрессовывают в блок цилиндров и непосредственного контакта с охлаждающей нет. При запрессовке “сухих” гильз используют эффект сжатия/расширения при изменении температуры.

Охлажденную гильзу устанавливают в нагретый блок ц

Охлажденную гильзу устанавливают в нагретый блок цилиндров, что облегчает запрессовку, но извлечь их из блока цилиндров без повреждения уже невозможно.

При ремонте блока цилиндров, гильзы растачивают и устанавливают поршни с уплотнительными кольцами ремонтного размера.

Устройство кривошипношатунного механизма двигателя

Устройство кривошипно-шатунного механизма двигателя состоит из трех основных элементов: поршень, шатун и коленчатый вал.

Поршень предназначен для восприятия силы давления газов сгорания топливо-воздушной смеси и передачи этой силы на коленчатый вал посредством шатуна с поршневым пальцем. Поршень должен быть как можно более легким, чтобы минимизировать силы инерции, возникающие при работе.

Он должен быть устойчив к термическим нагрузкам, о

Он должен быть устойчив к термическим нагрузкам, обусловленным воздействием раскаленных отработавших газов, и отводить часть тепла, при этом, его тепловое расширение должно быть минимальным, чтобы предотвратить заклинивание в цилиндре (задир).

В устройство поршня двигателя входят основные элементы: жаровой пояс – область от верхней кромки поршня до зоны поршневых колец подвержена особенно высоким термическим нагрузкам, и, соответственно, называется жаровым поясом.

Днище поршня – часть поршня, которая подвержена наибольшим нагрузкам от давления и температуры.

Зона поршневых колец – в этой зоне размещены разли

Зона поршневых колец – в этой зоне размещены различные поршневые кольца для надлежащей герметизации цилиндра. С одной стороны, они препятствуют прорыву отработавших газов в картер, с другой стороны, они не допускают попадание моторного масла в камеру сгорания.

Попадание масла в камеру сгорания характеризуется синим дымом выхлопа и высокими нагрузками на каталитический нейтрализатор. Юбка служит направляющей при движении поршня в цилиндре.

Бобышки с отверстиями под поршневой палец – отверстия устанавливается поршневой палец, который служит для соединения поршня с шатуном. Поршневой палец фиксируется в поршне с помощью стопорных колец либо устанавливается в шатуне с натягом, обусловленным тепловым сжатием/расширением деталей в момент установки.

Различают два типа поршней: поршень со сплошной юб

Различают два типа поршней: поршень со сплошной юбкой, выполненный целиком из одного сплава и терморегулируемый поршень с поперечным разрезом.

Терморегулируемый поршень с поперечным разрезом– для уменьшения температурного расширения в этот поршень встроена терморегулирующая стальная пластина. На температурное расширение также влияет разрез поршня.

Сильно нагруженные зоны поршня могут быть усилены встроенными частями из специального чугуна. Существуют также поршни с охлаждающими каналами в днище, масло в которые подается с помощью форсунок.

Силы воздействующие на поршень – это давление в ка

Силы воздействующие на поршень – это давление в камере сгорания бензинового ДВС при рабочем ходе на 6000 об/мин составляет 75 бар. Это давление воздействует на поршень с силой примерно в 5т с частотой примерно пятьдесят раз в секунду.

Под действием этой нагрузки поршень прилегает к той стенке цилиндра, которая находится напротив шатунной шейки коленчатого вала, поэтому эта сторона цилиндра подвержена наибольшему износу.

Для нейтрализации такого эффекта ось поршневого пальца немного смещают от центра поршня к нагружаемой стенке (смещение составляет 1–2% от диаметра поршня). Эту величину называют смещением оси поршневого пальца.

При такой конструкции поршень прилегает к нагружае

При такой конструкции поршень прилегает к нагружаемой стенке уже в момент такта сжатия, таким образом, поршень в последствии не ударяется о стенку цилиндра под действием давления газов воспламеняющейся топливо-воздушной смеси.

При работе ДВС юбка поршня нагревается до 150°C, а днище до 350°C. Такой неравномерный нагрев вызывает неравномерную тепловую деформацию поршня, которая может привести к его заклиниванию в цилиндре.

Поршень должен иметь такую конструкцию, которая позволяла бы ему принимать цилиндрическую форму при достижении рабочей температуры.

Для компенсации неравномерной тепловой деформации

Для компенсации неравномерной тепловой деформации поршень должен иметь эллипсовидное сечение (больший размер эллипса по оси, перпендикулярной оси поршневого пальца), кроме того, верхняя часть поршня должна быть уже нижней, чтобы компенсировать большее тепловое расширение в области днища поршня.

Поршневые кольца должны быть упругими и не изменять своей формы при установке на поршень. Они герметизируют картер двигателя от прорыва газов из камеры сгорания и отводят тепло от поршня к стенкам цилиндра.

Сила прижатия кольца к стенкам цилиндра увеличивается за счет силы от давления газов, прилагаемой по внутреннему диаметру кольца.

Поршневые кольца изготавливаются из чугуна или выс

Поршневые кольца изготавливаются из чугуна или высоколегированной стали. Для усиления коррозионной стойкости и износоустойчивости они могут подвергаться твердому хромированию. Различают два вида поршневых колец: компрессионные кольца и маслосъемные кольца.

Компрессионные кольца устанавливаются сверху, ближе к днищу поршня. Они предназначены для надлежащей герметизации камеры сгорания.

Компрессионные кольца бывают цилиндрическими (низкая стоимость изготовления), имеющими внутреннюю фаску и коническими (оба этих кольца быстро прирабатываются, т.к. имеют небольшую поверхность контакта со стенками цилиндра).

Существуют также компрессионные кольца с трапециев

Существуют также компрессионные кольца с трапециевидным сечением (не устанавливаются жестко в канавке), кольца с L-образным сечением (с увеличенной силой прижатия к стенкам цилиндра за счет давления газов) и с обращенной вниз ступенькой (с маслосъемным действием).

Установленные ниже кольца являются маслосъемными, они препятствуют попаданию масла в камеру сгорания.

Маслосъемные кольца бывают коробчатыми с прорезями (с отводом масла внутрь поршня), а также кольца с расширителем или кольцевой пружиной (имеют малую поверхность контакта для увеличения силы прижатия).

Шатун соединяет поршень и коленчатый вал. На шатун

Шатун соединяет поршень и коленчатый вал. На шатун воздействуют сильные знакопеременные растягивающие и сжимающие, а также изгибающие нагрузки.

Сечение в форме швеллера позволяет шатуну надлежащим образом сопротивляться этим нагрузкам.

В верхней головке шатуна устанавливается поршневой палец. Нижняя головка шатуна, ее крышка и оба вкладыша устанавливаются на шатунной шейке коленчатого вала.

Шатуны изготавливают большей частью ковкой в штамп

Шатуны изготавливают большей частью ковкой в штампах из стали с последующей термической обработкой (улучшением). Для небольших ДВС применяют шатуны из высокопрочных алюминиевых сплавов.

Для фиксации положения вкладышей коленчатого вала на них предусмотрены специальные выступы, крышка центрируется относительно шатуна с помощью втулок – шатунных вкладышей.

Существую также шатуны и крышки, разъем между которыми выполняется методом разлома. Это повышает точность совмещения шатуна и крышки.

Коленчатый вал преобразует линейное перемещение ша

Коленчатый вал преобразует линейное перемещение шатунов во вращательное движение и соответственно крутящий момент.

Основная часть крутящего момента кривошипно-шатунного механизма ДВС передается на маховик, остальная необходима для привода газораспределительного механизма, масляного насоса, насоса охлаждающей жидкости и навесных агрегатов, таких как, генератор, компрессор кондиционера и т. д.

Коленчатые валы изготавливаются методом литья или ковкой в специальных штампах. Для увеличения прочности, ковка металла происходит по непрерывной линии для монолитной конструкции коленвала. Для изготовления используют легированную сталь с хромом, ванадием и молибденом.

Места установки коренных и шатунных вкладышей упро

Места установки коренных и шатунных вкладышей упрочняются и шлифуются. В зависимости от типа двигателя и количества цилиндров, коленвалы имеют различную форму. Опорой коленчатого вала являются коренные шейки расположенные на одной оси.

Шатуны подсоединяются к шатунным шейкам, расположенных под разными углами и эксцентриситетом относительно оси коленчатого вала. Через каналы в коленчатом валу к коренным и шатунным вкладышам подается масло.

Существуют неразъемные и составные коленчатые валы, из-за различных видов повышенных нагрузок, таких как, работа на изгиб и кручение, в ДВС легковых автомобилей используют неразъемные коленчатые валы.

Для уменьшения крутильных колебаний осуществляется балансировка коленвала удалением металла на противовесах. К балансировке коленвала предъявляют повышенные требования. Все одинаковые детали кривошипно-шатунного механизма двигателя должны иметь минимально возможное расхождение по весу.

Для обеспечения вращения коленчатого вала с минима

Для обеспечения вращения коленчатого вала с минимальным трением и установки в необходимом положении, используют подшипники скольжения из составных вкладышей – коренных подшипников. Для исключения продольного перемещения применяют упорные вкладыши.

Для длительного срока службы и поддержания необходимого давления масла необходим точный зазор в подшипниках регламентированный заводом изготовителем. Если зазор выше нормы, то из-за уменьшения смазывающей способности происходит повышенный износ и выход подшипника из строя.

Масло под давлением, создаваемым масляным насосом, через каналы коленчатого вала подается к подшипникам скольжения.

Между вкладышами и шейкой коленвала образуется мас

Между вкладышами и шейкой коленвала образуется маслянная пленка исключающая соприкосновение металлических частей во время вращения коленвала. Такой эффект называют масляным клином.

Во время работы кривошипно-шатунного механизма из-за сил инерции возникают колебания, которые негативно сказываются на плавность работы ДВС и комфорт пассажиров.

Для компенсации колебаний и улучшения плавности работы ДВС используют балансирные валы, которые приводятся в движение через цилиндрические зубчатые колеса или цепной передачей.

Маховик сохраняет кинетическую энергию, полученную

Маховик сохраняет кинетическую энергию, полученную при рабочем ходе, а затем отдает ее. Этот принцип уменьшает неравномерность вращения коленчатого вала, вызванную наличием в рабочем цикле тактов, при которых не производится полезная работа, и прохождением мертвых точек.

На большинстве маховиков устанавливается зубчатый венец (сажается с натягом или привинчивается), с которым входит в зацепление шестерня стартера при запуске двигателя. От маховика момент передается на сцепление, которое передает его на коробку передач.

Маховики изготавливаются из стали или специального чугуна. Маховик проходит динамическую балансировку в сборе с коленчатым валом, это предотвращает возникновения колебаний на больших частотах вращения.

Если не предпринять данной меры, коленчатый вал вр

Если не предпринять данной меры, коленчатый вал вращался бы неравномерно, что сопровождалось бы повышенными нагрузками на сам вал и подшипники.

Устройство газораспределительного механизма двигателя (ГРМ)

Привод ГРМ с помощью цилиндрических зубчатых колес – в этом случае привод распределительного вала от коленчатого вала осуществляется с помощью набора цилиндрических шестерен.

Такое устройство ГРМ двигателя, нашло свое примене

Такое устройство ГРМ двигателя, нашло свое применение преимущественно на ДВС старой конструкции (двигатели с нижним расположением распредвала, V-образные двигатели). Шестерни выполняют косозубыми – это уменьшает шум от работы передачи.

Цепной привод ГРМ – распределительный вал в этом случае приводится с помощью цепи, используются как однорядные, так и многорядные цепи.

Цепь в большинстве случаев натягивается гидравличе

Цепь в большинстве случаев натягивается гидравлическим натяжителем, который использует для своей работы давление в системе смазки. Для уменьшения колебаний и шумов применяются успокоители цепи.

Привод ГРМ зубчатым ремнем – привод газораспределительного механизма с помощью армированного волокном зубчатого ремня практически бесшумен. Материал зубчатого ремня не предназначен для контакта с маслами и охлаждающей жидкостью.

Устройство газораспределительного механизма двигат

Устройство газораспределительного механизма двигателя сконструировано таким образом, чтобы ремень был изолирован от масла и от охлаждающей жидкости. Зубчатый ремень необходимо заменять через предписанный меж-сервисный интервал.

Если визуальная проверка выявила наличие трещин на обратной стороне ремня или отсутствие/разрушение зубьев или тканевой основы, то необходимо заменить ремень, даже если предписанный момент замены еще не наступил.

Применяются зубчатые ремни с различной формой профиля зубьев. При установке нового ремня необходимо убедиться, что он имеет профиль зубьев, соответствующий профилю зубчатых шкивов.

Система вентиляции картера

Система вентиляции картера

В картере ДВС скапливаются газы, содержащие большое количество несгоревших углеводородов. Законодательные нормы, регламентирующие токсичность отработавших газов автомобиля, предписывают не допускать выброса картерных газов в атмосферу.

Эти газы попадают в картер, проникая между поршневыми кольцами и стенками цилиндров. Рисунок показывает, как пары газов, находящихся в картере и ГБЦ, с помощью соответствующих шлангов отводятся в систему впуска, а затем участвуют в процессе сгорания.

На современных автомобилях с бензиновыми ДВС используется система вентиляции, работающая в зависимости от нагрузки. На холостом ходу и на режимах с частичной нагрузкой, картерные газы отводятся во впускной коллектор через открытый клапан системы вентиляции картера (так называемый клапан PCV).

На режиме полной нагрузки разрежение во впускном к

На режиме полной нагрузки разрежение во впускном коллекторе становится слишком мало, клапан PCV закрывается. Картерные газы отводятся в систему впуска через воздушный фильтр.

Устройство системы смазки двигателя

Существует принудительная система смазки ДВС с мокрым картером. Насос через заборник с сетчатым фильтром засасывает масло из поддона и подает его под давлением через трубопроводы и каналы системы смазки к соответствующим точкам двигателя. В автомобильных ДВС принудительная система смазки с мокрым картером используется чаще всего.

В принудительной системе смазки ДВС с сухим картером, стекающее в картер масло откачивается насосом в специальный циркуляционный бачок. Из него масло забирается подающим насосом и подается под давлением через фильтр и при необходимости через масляный радиатор к узлам двигателя.

Система смазки с сухим картером применяется в основном в спортивных автомобилях, внедорожниках и мотоциклах. На рисунке изображен контур принудительной системы смазки с мокрым картером. Запас масла находится в поддоне под блоком цилиндров.

Насос откачивает масло через заборник с сетчатым ф

Насос откачивает масло через заборник с сетчатым фильтром и подает его в фильтр. Очищенное масло из фильтра поступает к точкам смазки в головке и блоке цилиндров.

Масляный насос должен обеспечивать надлежащее давление масла и подачу (примерно 250-350 л/ч). Масло переносится, например, во впадинах между зубьями, от полости всасывания к полости нагнетания.

Распространение получили следующие типы насосов: шестеренный насос с наружным зацеплением, шестеренный насос с внутренним зацеплением и серповидным разделительным элементом и роторный насос.

Шестеренный насос с наружным зацеплением – в данно

Шестеренный насос с наружным зацеплением – в данном насосе масло захватывается зубьями и переносится во впадинах между ними вдоль стенок корпуса к полости нагнетания.

Зацепление зубьев обеих шестерен препятствует возвращению масла в полость всасывания. В полости всасывания образуется разрежение, а в полости нагнетания возникает давление.

Шестеренный насос с внутренним зацеплением и серповидным разделительным элементом – этот насос представляет собой одну из разновидностей шестеренных насосов.

В большинстве случаев его внутреннее зубчатое коле

В большинстве случаев его внутреннее зубчатое колесо установлено непосредственно на коленчатом вале. Наружное зубчатое колесо установлено по отношению к внутреннему со смещением (эксцентриситетом).

Таким образом внутри насоса образуются полости всасывания и нагнетания, отделенные друг от друга серповидным элементом. Масло транспортируется во впадинах между зубьями и поступает в нагнетающую полость как вдоль наружной, так и вдоль внутренней части разделительного элемента.

Преимущество насоса с серповидным элементом по сравнению с обычным шестеренным насосом (упомянутым выше) состоит в большей производительности, особенно на низких частотах вращения.

Роторный насос – основными элементами роторного насоса являются наружный ротор с внутренними зубьями и внутренний ротор с наружными зубьями. Насос приводится внутренним ротором, который расположен со смещением (эксцентриситетом). Он имеет на один зуб меньше, чем наружный.

Зубья внутреннего ротора выполнены таким образом,

Зубья внутреннего ротора выполнены таким образом, что они касаются каждого зуба наружного ротора и одновременно уплотняют образовавшиеся полости. При вращении роторов полости всасывания постоянно увеличиваются. Насос захватывает жидкость. Полости нагнетания уменьшаются.

Масло поступает под давлением в напорный трубопровод. Насос работает равномерно, т.к. порции масла поступают из нескольких следующих друг за другом полостей ротора. Такой насос может обеспечить высокое давление подачи масла при высокой производительности.

Для очистки масла и предотвращения загрязнения инородными металлическими частицами, появляющимися из-за износа деталей, используют масляный фильтр. Масляный фильтр не может очищать масло от жидких или растворившихся загрязнений.

По месту установки в масляном контуре различают полно-проточные фильтры (фильтры грубой очистки) и устанавливаемые параллельно главной масляной магистрали фильтры тонкой очистки.

Полно-проточные фильтры гарантируют фильтрацию все

Полно-проточные фильтры гарантируют фильтрацию всего масла, поступающего к трущимся частям двигателя. Надлежащая пропускная способность обеспечивается с помощью малого гидравлического сопротивления напрямую зависящее от тонкости отсева. Это уменьшает их фильтрующий эффект и мелкие частицы не отфильтровываются.

Фильтр тонкой очистки устанавливается параллельно основной масляной магистрали, поэтому через него проходит только часть подаваемого масла (5-10%). Таким образом к точкам смазки подается только частично очищенное масло.

Размеры пор фильтрующего элемента можно уменьшать до такой степени, чтобы отфильтровывать также мельчайшие частицы загрязнений из параллельного главной магистрали потока масла. Совместное применение полно-проточного фильтра (фильтра грубой очистки) и фильтра тонкой очистки.

Такая комбинация обеспечивает наилучшее очищающее действие. Такие системы нашли применение, например, в строительных машинах. По финансовым соображениям устройство системы смазки двигателя в большинстве автомобилей имеет систему с полно-проточным фильтром.

В двигателях внутреннего сгорания с повышенной тер

В двигателях внутреннего сгорания с повышенной термической нагрузкой устанавливают масляные форсунки охлаждения поршней, которые подают масло на днища поршней и это обеспечивает их лучшее охлаждение.

При перегреве масла ухудшаются его смазывающие свойства, т.к. оно становится слишком жидким, поэтому для уменьшения температуры и предотвращения перегрева устанавливают маслоохладители.

Маслоохладитель передает тепловую энергию масла окружающему воздуху или охлаждающей жидкости.

В некоторых системах смазки используется дополните

В некоторых системах смазки используется дополнительный термостат контура охлаждения маслоохладителя, который перекрывает подачу ОЖ в контур до достижения им определенной температуры, поэтому масло быстрее прогревается, что положительно сказывается на его смазывающих свойствах.

Назначение и классификация моторного масла

При увеличении меж-сервисных интервалов в отношении используемого масла предъявляются особенно высокие требования.

Основное назначение моторного масла – смазывать и охлаждать, т.е. предотвращать износ и отводить тепло от нагруженных деталей, кроме того, моторные масла должны:

  • абсорбировать загрязнения, т.е. удерживать их в себе и тем самым предотвращать образование отложений;
  • удалять высокотемпературные отложения;
  • выдерживать высокие температуры (термическая стойкость);
  • нейтрализовать образующиеся при сгорании кислоты;
  • не терять своих свойств в течении всего меж-сервисного интервала (стойкость к старению, специально для тяжелых условий эксплуатации);
  • обеспечивать защиту от коррозии;
  • практически не менять свою вязкость;
  • иметь низкую испаряемость легких фракций при высоких температурах;
  • быть неагрессивным по отношению к уплотнениям;
  • иметь малую вязкость при низких температурах.

Вязкость масла никак не связана с его качеством. Чем выше вязкость масла, тем ниже его текучесть. Масла разделяют по классам вязкости SAE. Они были определены Обществом автомобильных инженеров (Society of Automotive Engineers (SAE)). Таким образом, масла различают по их вязкости в зависимости от температуры.

Число перед буквой «W» (Winter — зима) указывает на вязкость при отрицательных температурах (параметр, важный при холодном пуске). Число после буквы «W» обозначает вязкостные свойства масла при 100°C, т.е. при высоких нагрузках. Сегодня применяются преимущественно универсальные масла, например SAE 15 W 40, отвечающие разным классам вязкости.

Американский нефтяной институт (American Petroleum Institute (API)) совместно с SAE и Американским обществом специалистов по испытаниям и материалам (ASTM (American Society for Testing and Materials)) разработали систему классификации моторных масел по их свойствам и назначению. Моторные масла были разделены на два основных класса:

  • класс S – масла для бензиновых ДВС;
  • класс C – масла для дизельных ДВС.

Внутри этих классов масла разделили по качеству на подклассы, обозначив их дополнительной буквой (например, API SH/CF). Спецификация для бензиновых двигателей:

  • SE: бензиновые с 1971 года;
  • SF: бензиновые с 1981 года;
  • SG: малая склонность к образованию отложений на поршнях, уменьшенное образование отложений;
  • SH: более высокие требования (с энергосберегающими маслами и жестким контролем за продукцией);
  • SJ: высочайшие требования к маловязким маслам (0 W 20, 5 W 20, 10 W 30).

Повышенные требования к защите лямбда-зондов. Использование новых методик для измерения стойкости к пенообразованию, гелеобразованию, термическим нагрузкам и окислению. Спецификация для дизельных двигателей:

  • CA: малые нагрузки;
  • CB: средние нагрузки;
  • CC: нагрузки от средних до высоких;
  • CD: особенно для дизельных ДВС с турбонаддувом;
  • CE: тяжелонагруженные и высокооборотные дизельные ДВС с турбонаддувом и без, предназначенные для работы с резким изменением режима нагрузки;
  • CF: новая версия спецификации CD.

Система охлаждения ДВС

Система охлаждения двигателя внутреннего сгорания предназначена для обеспечения быстрого прогрева двигателя до оптимальной температуры и отвода от него избыточного тепла во время работы.

Примерно треть тепловой энергии сгоревшего топлива расходуется на нагрев компонентов (поршней, цилиндров, ГБЦ, турбокомпрессоров (турбонаддува) и моторного масла). Вследствие ограниченной термической стойкости необходим теплоотвод.

Самые экономичные бензиновые и дизельные ДВС с непосредственным впрыском преобразуют в полезную работу только примерно 46% энергии в топливе, остальная часть энергии теряется (уходит с отработавшими газами, рассеивается системой охлаждения, расходуется на трение).

Непрогретая охлаждающая жидкость (ОЖ) под действие

Непрогретая охлаждающая жидкость (ОЖ) под действием насоса циркулирует в системе охлаждения, кроме того, в зависимости от конструкции и настроек отопителя, охлаждающая жидкость проходит через теплообменник отопителя, такой контур циркуляции называют «малым».

После прогрева охлаждающей жидкости, термостат открывает проход ОЖ в радиатор. ОЖ начинает циркулировать по так называемому «большому контуру», если температура ОЖ продолжает расти, то термо-выключатель или блок управления двигателя по данным с датчика ECT включает электрический вентилятор радиатора охлаждения.

Другой метод – привод вентилятора ремнем через термо-регулируемую муфту. Расширительный бачок служит для компенсации теплового расширения охлаждающей жидкости. Температура ОЖ в зависимости от режима работы и созданной производителем конструкции ДВС, находится в диапазоне температур:

  • примерно 100-120 C для легковых автомобилей;
  • примерно 90-95 C для грузовых автомобилей.

Максимально допустимое избыточное давление в системах охлаждения современных автомобилей находится в диапазоне температур:

  • примерно 1,3-2 бар для легковых автомобилей;
  • примерно 0,5-1,1 бар для грузовых автомобилей.

Охлаждающая жидкость, как правило, является смесью не содержащей извести воды и антифриза с антикоррозийными присадками. Они должны быть совместимы с агрегатами данного автомобиля.

Объем системы охлаждения примерно в 4-6 раз больше рабочего объема двигателя. Интенсивность циркуляции ОЖ примерно 10-50 раз в минуту.

Устройство системы питания двигателя

Устройство системы питания двигателя включает в себя следующие компоненты: топливный бак; топливный фильтр; топливные магистрали; топливный насос; форсунки.

Система впрыска бензинового ДВС дозирует топливо с высочайшей точностью. Для защиты прецизионных деталей от повреждений необходимо обеспечить эффективную очистку топлива.

Загрязнения улавливаются фильтром в контуре циркуляции топлива. Используемые топливные фильтры: фильтр в топливной магистрали – сменный фильтр (устанавливается в разрез топливной магистрали); фильтр в топливном баке не требующий замены.

В современных системах впрыска топлива для создани

В современных системах впрыска топлива для создания давления и подачи топлива используются исключительно электрические топливные насосы.

По месту установки различают насосы, устанавливаемые в разрыв топливной магистрали. Они могут быть установлены в произвольном месте в разрыве топливной магистрали.

Насосы устанавливаемые в баке, в большинстве случаев являются частью установленного в баке модуля подачи топлива.

Электроуправляемые форсунки впрыскивают находящееся в рампе (аккумуляторе давления) топливо во впускной коллектор или непосредственно в камеру сгорания. Топливо в рампе находится под надлежащим давлением.

Форсунки открываются на такой период времени, чтобы подать необходимое количество топлива. Форсунки должны впрыскивать топливо в камеру сгорания таким образом, чтобы обеспечить надлежащее соответствующее геометрии камеры сгорания смесеобразование.

Топливная система дизельного двигателя внутреннего сгорания включает в себя следующие компоненты:

  • топливный бак;
  • топливный фильтр;
  • топливные магистрали;
  • топливный насос высокого давления аккумуляторной системы (Common Rail) или топливный насос высокого давления распределительного типа;
  • топливную рампу (аккумулятор давления, система Common Rail);
  • электроуправляемые форсунки аккумуляторной системы (Common Rail) или механические форсунки (топливный насос высокого давления распределительного типа).

В зависимости от конструкции могут устанавливаться также нагревательный элемент предварительного подогрева топлива и подкачивающий насос.

Топливный фильтр служит для улавливания частиц, загрязняющих дизельное топливо, он устанавливается перед компонентами, которые могут быть повреждены этими частицами, и тем самым гарантирует безупречную работу этих компонентов.

Исполнения топливного фильтра дизельного двигателя: фильтр предварительной очистки, в большинстве случаев сетчатый, устанавливается в дополнение к основному; основной фильтр конструктивно может быть выполнен в виде корпуса с фильтрующим элементом или в виде простого сменного фильтра.

Топливоподкачивающий насос интегрируют в топливный

Топливоподкачивающий насос интегрируют в топливный насос высокого давления (ТНВД). Топливо попадает в ТНВД, проходя через топливный фильтр. ТНВД дизельного двигателя предназначен для создания необходимого для впрыска давления топлива.

Распределение и фильтрация впускаемого воздуха

Система впуска включает в себя трубопровод забора воздуха, воздушный фильтр и впускной коллектор. Ее задачами являются очистка забираемого воздуха и подача топливо-воздушной смеси или воздуха в цилиндры.

Воздушный фильтр предотвращает проникновение в двигатель частиц минеральной пыли. Это уменьшает износ подшипников, поршневых колец и стенок цилиндров, кроме того, воздушный фильтр помогает уменьшить расход топлива и токсичность отработавших газов.

Впускной коллектор в настоящее время изготавливается как правило из пластмассы. Некоторые конструкции впускных коллекторов предусматривают их изготовление из алюминиевых сплавов.

Для достижения наилучшего наполнения внутренние по

Для достижения наилучшего наполнения внутренние поверхности впускного коллектора должны быть как можно более гладкими, чтобы минимизировать сопротивление проходящему воздуху/топливо-воздушной смеси.

Впускные каналы к каждому цилиндру делают одинаковыми по длине и диаметру. Таким образом впуск для всех цилиндров происходит при одинаковых условиях, это обеспечивает равномерность их наполнения.

Длина впускных каналов оказывает существенное влияние на наполнение цилиндра. На высоких частотах вращения двигателя более короткий впускной канал способствует увеличению крутящего момента, соответственно, при низких частотах вращения более оптимальной оказывается большая длина впускных каналов.

Система впрыска топлива и свечей подогрева

Различают следующие виды систем впрыска топлива бензиновых ДВС: системы одноточечного (центрального) впрыска; системы распределенного (многоточечного) впрыска; системы непосредственного впрыска.

В системе одноточечного впрыска топливо впрыскивае

В системе одноточечного впрыска топливо впрыскивается во впускной коллектор одной электроуправляемой (электромагнитной) форсункой, установленной перед дроссельной заслонкой.

Необходимое давление создает электрический топливный насос. Система одноточечного впрыска (TBI = Throttle Body Fuel Injection) работает под управлением электронного блока.

В системе распределенного (многоточечного) впрыска топливо впрыскивается в каналы впускного коллектора непосредственно перед впускными клапанами. Форсунками управляет электронный блок.

В системах непосредственного впрыска топливо впрыс

В системах непосредственного впрыска топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, где и происходит образование топливно-воздушной смеси.

Такой принцип (как в дизельных ДВС) позволяет достичь более высокого КПД и, соответственно, снизить расход топлива.

Для дизельных ДВС делается различие в зависимости

Для дизельных ДВС делается различие в зависимости от процесса впрыскивания топлива: непрямой впрыск; прямой (непосредственный) впрыск.

В двигателях с непрямым впрыском топливо впрыскивается в предкамеру или вихревую камеру. В двигателях с прямым впрыском топливо впрыскивается в углубление в днище поршня.

Такой способ смесеобразования предусматривает наличие отделенной от основной камеры сгорания сферической вихревой камеры, эта камера соединена каналом с основной камерой сгорания.

Предкамера расположена по возможности ближе к цент

Предкамера расположена по возможности ближе к центру основной камеры сгорания. Эта камера соединена каналом с основной камерой сгорания. В предкамере установлены свеча подогрева и форсунка.

В дизельном ДВС с непосредственным впрыском (с неразделенными камерами сгорания) топливо под высоким давлением впрыскивается непосредственно в камеру сгорания (углубление в поршне).

Образование топливо-воздушной смеси происходит в камере сгорания. Такой принцип позволяет достичь более высокого КПД и, соответственно, снизить расход топлива.

Система свечей предварительного подогрева служит для облегчения пуска дизельного ДВС. В холодном дизельном двигателе сжатие сопровождается прорывом газов из камеры сгорания и большими тепловыми потерями.

Поэтому достаточные для пуска давление и температура в конце такта сжатия достигаются в этом случае только после многочисленных оборотов двигателя.

Чтобы прогреть перед пуском воздух в камере сгорания дизельного ДВС, в нее устанавливают свечи подогрева. Время прогрева зависит от внешней температуры и конструкции ДВС.

Зажигание ДВС

Для генерации искры используется энергия от аккумуляторной батареи. Топливно-воздушная смесь воспламеняется электрической искрой, возникающей между электродами свечи зажигания. В преобладающих на бензиновых ДВС индуктивных системах зажигания необходимая для возникновения искры энергия аккумулируется в катушке зажигания.

Величину этой энергии определяет время, за которое заряжается катушка (время протекания тока в первичной обмотке катушки, угол замкнутого состояния контактов прерывателя). Прерывание тока в первичной обмотке катушки приводит к образованию искры и воспламенению топливо-воздушной смеси. Современные системы зажигания управляются с помощью электронного блока управления.

Полное сгорание топливо-воздушной смеси происходит примерно за две миллисекунды после ее воспламенения искрой (момент зажигания). Момент зажигания должен быть перед ВМТ (так называемое опережение зажигания) – это обеспечивает полное сгорание смеси и достижение максимального давления газов в цилиндре уже после ВМТ.

Различным нагрузкам соответствует различная оптимальная величина опережения зажигания. С ростом частоты вращения зажигание должно быть более ранним, т.к. время на сгорание топливо-воздушной смеси уменьшается.

Свечи зажигания предназначены для воспламенения то

Свечи зажигания предназначены для воспламенения топливо-воздушной смеси с помощью электрической искры. По достижении напряжения зажигания между электродами свечи происходит искровой разряд. Конструкция свечей зажигания имеет центральный электрод и один или несколько массовых электродов.

Массовые электроды крепятся на корпусе свечи. В зависимости от конструкции свечи они могут быть по-разному расположены относительно центрального электрода: массовый электрод, расположенный над центральным; массовый электрод с боковым расположением.

Система выпуска отработавших газов

Система выпуска отработавших газов предназначена для отвода отработавших газов к задней части автомобиля, глушения звуковых колебаний и уменьшения токсичности отработавших газов (с помощью каталитических нейтрализаторов).

Система выпуска включает в себя выпускной коллектор, трубы с глушителями и, в зависимости от исполнения, катализатор. Характеристики системы выпуска специально согласовывают с ДВС. Это необходимо для надлежащего глушения шума и оптимизации мощности ДВС.

В систему выпуска также могут входить турбокомпрес

В систему выпуска также могут входить турбокомпрессор (турбонаддув) и система рециркуляции отработавших газов. Выпускной коллектор является наиболее подверженной тепловым нагрузкам деталью выпускной системы, поэтому он изготавливается из чугуна.

Трубы и глушители изготавливаются из листовой стали. Вся система выпуска подвергается внутренней (агрессивные отработавшие газы) и наружной коррозии (вода, антигололедные реагенты), воздействию высоких температур и колебаний.

При повреждении или не герметичности системы выпуска необходимо выполнить ее ремонт или замену деталей, в противном случае возможно попадание в салон токсичных отработавших газов. Кроме того, из-за подсоса наружного воздуха в систему выпуска нарушается работа системы управления ДВС.

Сильфоны предназначены для компенсации взаимного смещения элементов системы выпуска. Тепловое расширение и вибрации в этом случае не приводят к возникновению внутренних напряжений в материалах, из которых сделаны компоненты системы, таким образом удается избежать возникновения трещин и поломки деталей.

В отработавших газах содержатся токсичные вещества, количество которых можно уменьшить, используя: соответствующее топливо (с низким содержанием серы, неэтилированное), каталитические нейтрализаторы и специальные системы в двигателе (например, систему рециркуляции отработавших газов).

Законодательством установлены предельные величины токсичности выбрасываемых автомобилем отработавших газов. Для того чтобы уровень токсичности оставался в надлежащих пределах, необходима каталитическая доочистка отработавших газов. Поток отработавших газов проходит через установленный в системе каталитический нейтрализатор.

Размещенный в нем послойно катализатор действует т

Размещенный в нем послойно катализатор действует таким образом, что находящиеся в отработавших газах токсичные вещества вступают в химическую реакцию, в ходе которой они преобразуются в относительно безвредные для человека и окружающей среды соединения.

Система рециркуляции отработавших газов и турбонаддув

Система рециркуляции отработавших газов необходима для снижения выброса вредных веществ. При обедненной смеси и высоких температурах горения, происходит образование оксидов азота (NOx).

Для уменьшения температуры горения, часть выхлопных газов из выпускного коллектора. с помощью клапана системы рециркуляции отработанных газов, возвращается во впускной коллектор.

Это необходимо для уменьшения концентрации кислоро

Это необходимо для уменьшения концентрации кислорода в топливно-воздушной смеси, который влияет на температуру горения. Таким образом можно снизить количество оксидов азота в отработавших газах.

Из существующих видов наддува ДВС широчайшее распространение получил турбонаддув.

Турбонаддув позволяет двигателям малого рабочего объема выдавать большие мощность и крутящий момент при высоких значениях КПД.

Если раньше турбокомпрессоры (турбонаддув) применя

Если раньше турбокомпрессоры (турбонаддув) применялись прежде всего для увеличения удельной мощности, то сейчас они все больше используются для увеличения крутящего момента на малых и средних оборотах.

является двигатель внутреннегосмену двигателям внешнегоКлассификация двигателей внутреннегоУстройство двигателя внутреннегодвухтактного двигателячетырёхтактного двигателясистемы двигателя внутреннеголюбого двигателя внутреннегоцилиндров двигателяКлассификация двигателей внутреннеговнутреннего сгорания устройствовнутреннего сгораниявнешнего сгорания (паровым)внутреннего сгораниявнутреннего сгораниявнутреннего сгораниявнутреннего сгорания состоитот сгорания топливапроцессе сгорания топливновоздушнойвнутреннего сгорания внутри цилиндров двигателявнутри цилиндров ав цилиндр ив цилиндры черезблок цилиндров его цилиндры черезсгорания цилиндра подаётсяв цилиндревнутри цилиндра возникаетполости цилиндра составляетчто топливо воспламеняетсясгорания топлива преобразуетсясгорания топливновоздушной смесиа топливо впрыскиваетсярасходования топлива ивоспламеняется топливновоздушная смесь(«зажигания») топливновоздушной смесиподаётся топливновоздушную смесьвоспламеняет топливновоздушную смесьгорящего топлива стремительно