Двигатели BMW NB, NBB, NBU: характеристики, модификации, проблемы

Переходим к замене

Данная процедура достаточно проста и не требует каких-либо особенных инструментов или навыков.

Сложность процедуры:

Примерное время: 1-2 часа

Нам понадобятся следующий инструмент:

  • 17 мм гаечный ключ (или трещетка с головкой на 17);
  • Небольшая отвертка;
  • Подъемник;
  • Воронка;
  • Съемник для снятия крышки масляного фильтра;
  • Бак или ведро под отработанное масло;
  • Рулон бумажных полотенец (опционально);
  • Динамометрический ключ (опционально);
  • Резиновые перчатки (рекомендуется);

Кроме этого нам понадобятся следующие детали:

  • Свежее моторное масло;
  • Комплект масляного фильтра (фильтр, 2 уплотнительных кольца и если поддон картера пластиковый – то новая пластиковая сливная пробка);


Масляный фильтр, уплотняющие кольца, новая сливная пробка и съемник для крышки фильтра.

  • Используйте масла, соответствующие спецификациям BMW;
  • Не используйте присадки для моторного масла;

Концерн BMW рекомендует использовать следующие масла. Рекомендации основаны на средней температуре окружающей среды.

ДвигательВязкостьСпецификация
Бензиновые двигатели (N20, N26, N55)SAE 5W-30 (BMW High Performance Synthetic)BMW Longlife-01 (LL-01) ACEA: C3
Дизельные двигатели (N47)SAE 5W-30 (BMW High Performance Synthetic)BMW Longlife-04 (LL-04) ACEA: C3

Тюнинг

Самый простой способ поднять мощность с 245 до 280 л.с. – применить классический чип тюнинг Stage 1. Если прошить в Stage 2, заменить интеркулер, выхлоп и холодный впуск, то мощность удастся довести до 300 л.с.

Важно: тюнинг на BMW N20B20 и модификациях не рекомендуется – он приведет к преждевременному износу мотора. С учетом того, что ресурс данных ДВС достигает 250 л.с., проводить тюнинг и тем самым понижать данное значение – занятие неразумное. У BMW есть отличные двигатели, которые при тюнинге не теряют свой эксплуатационный ресурс, BMW N20 – не один из них.

Впускной коллектор и выпуск ОГ

Впускной коллектор и система выпуска отработавших газов в принципе такие же, как и на двигателе N55. В следующем списке перечислены важнейшие особенности впускного коллектора и системы выпуска ОГ:

  • Глушитель шума всасывания с жестким креплением к автомобилю
  • Пленочный термоанемометрический расходомер воздуха (HFM 7) на всех моделях двигателя
  • Турбонагнетатель TwinScroll со встроенным перепускным клапаном и клапаном рециркуляции наддувочного воздуха
  • Три штуцера системы вентиляции картера
  • Различное количество штуцеров системы вентиляции топливного бака (в зависимости от исполнения)

Обзор

Впускной коллектор в N20 и система выпуска отработавших газов: 1 — Охладитель наддувочного воздуха; 2 — Клапан рециркуляции наддувочного воздуха; 3 — Глушитель шума всасывания; 4 — Пленочный термоанемометрический расходомер воздуха; 5 — Турбонагнетатель; 6 — Перепускной клапан; 7 — Лямбда-зонд перед катализатором (регулировочный зонд); 8 — Катализатор; 9 — Лямбда-зонд за катализатором (контрольный зонд); 10 — Цифровая электронная система управления двигателем; 11 — Датчик давления во впускном коллекторе; 12 — Дроссельная заслонка; 13 — Датчик температуры и давления наддувочного воздуха;

Система впуска

Впускной коллектор двигателя N20: 1 – Система впуска; 2 – Датчик давления во впускном коллекторе; 3 – Дроссельная заслонка; 4 – Датчик температуры и давления наддувочного воздуха; 5 – Пленочный термоанемометрический расходомер воздуха; 6 – Глушитель шума всасывания; 7 – Воздухозаборники; 8 – Охладитель наддувочного воздуха; 9 – Подсоединение системы вентиляции картера двигателя в режиме наддува; 10 – Место подсоединения трубопровода подачи наружного воздуха системы вентиляции картера двигателя; 11 – Клапан рециркуляции наддувочного воздуха; 12 – Турбонагнетатель;

Пленочный термоанемометрический расходомер воздуха

Двигатель БМВ Н20 оснащен пленочным термоанемометрическим расходомером воздуха (HFM 7), который очень похож на аналогичное устройство двигателя N74. Пленочный термоанемометрический расходомер воздуха устанавливается во всех моделях двигателя N20, так как это уже является стандартом двигателей TVDI. Принцип работы такой же, как и в двигателе N13.

Система впуска

Как и на двигателе N55, блок DME крепится к системе впуска. Различия заключаются в том, что, во-первых, блок DME расположен на системе впуска, а не под ней. Во-вторых, после снятия блока DME система впуска не остается открытой. Между системой впуска и блоком DME находится металлическая пластина, которая хорошо отводит тепло блока DME к каналам всасывания системы впуска. За счет этого осуществляется эффективное охлаждение блока DME.

Система впуска двигателя N20 с дроссельной заслонкой: 1 – Дроссельная заслонка; 2 – Датчик давления во впускном коллекторе; 3 – Отвод от клапана вентиляции топливного бака; 4 – Металлическая пластина для крепления блока DME; 5 – Система впуска;

Датчик давления во впускном коллекторе

Прямо за дроссельной заслонкой, на входе системы впуска, находится датчик давления во впускной коллекторе. Применен комбинированный датчик давления и температуры. Однако сигнал температуры не используется для унификации применяемых в двигателях деталей.

Турбонагнетатель

Двигатель N20 оснащен турбонагнетателем, работающим по технологии TwinScroll. Она имеет на впуске турбины два разделенных канала, по каждому из которых на лопатки турбины направляется отработавший газ от двух цилиндров.

Турбонагнетатель двигателя N20: A – Канал выпуска ОГ цилиндра 2 и 3; B – Канал выпуска ОГ цилиндра 1 и 4; C – Выпуск к катализатору; D – Вход от глушителя шума всасывания; E – Кольцевой канал; F – Выпуск к охладителю наддувочного воздуха; 1 – Вакуумный регулятор перепускного клапана; 2 – Трубопровод подвода масла; 3 – Перепускной клапан; 4 – Турбинное колесо; 5 – Канал охлаждения; 6 – Смазочный канал; 7 – Отвод охлаждающей жидкости; 8 – Клапан рециркуляции наддувочного воздуха;

Турбонагнетатель имеет известную конструкцию с электрическим клапаном рециркуляции наддувочного воздуха и работающим под действием разрежения перепускным клапаном.

Принцип работы турбонагнетателя TwinScroll

Наименование TwinScroll обозначает турбонагнетатель с двухпоточным корпусом турбины. То есть отработавший газ от пар цилиндров направляется на турбину раздельно. В двигателе N20 (как принято на 4-цилиндровых двигателях) в пары объединены цилиндры 1 и 4 и цилиндры 2 и 3. За счет этого эффективнее используется так называемый импульсный наддув.

Наддув с подводом ОГ с постоянным давлением и импульсный наддув

Для наддува двигателей с помощью турбонагнетателя используются два принципа – подвод ОГ с постоянным давлением и импульсный наддув. Наддув с подводом ОГ с постоянным давлением означает, что давление перед турбиной примерно постоянно. Энергия, приводящая в действие турбонагнетатель, получается из разности давлений до и после турбины.

При импульсном наддуве давление перед турбиной быстро и сильно колеблется, то есть пульсирует под действием толчков отработавших газов из камеры сгорания. Увеличение давления приводит к волне давления, попадающей на турбину. В этом случае используется кинетическая энергия ОГ, волны давления приводят турбонагнетатель в действие толчками.

Импульсный наддув способствует быстрой реакции турбонагнетателя прежде всего на низких оборотах, так как здесь самая сильная пульсация, в то время как при наддуве с подводом ОГ с постоянным давлением разность давлений до и после турбины еще незначительная.

Фактически в турбонагнетателях легковых автомобилей всегда используются обе формы наддува. В зависимости от пропорции, каналов ОГ и количества цилиндров доля импульсного наддува выше или ниже.

Зависимость от цилиндров

В одноцилиндровых двигателях каждые два оборота каленвала происходит такт выпуска. Теоретически, каждые 720º угла поворота коленчатого вала в течении 180º происходит выпуск ОГ. На следующем рисунке показано сильно упрощенное соотношение давлений перед турбонагнетателем при одноцилиндровом двигателе.

Диаграмма в канале выпуска ОГ перед турбонагнетателем при 1-цилиндровом двигателе: A – Нижняя мертвая точка, открывается выпускной клапан; B – Верхняя мертвая точка, закрывается выпускной клапан, открывается впускной клапан; C – Нижняя мертвая точка, закрывается впускной клапан; D – Верхняя мертвая точка, воспламенение;

Как видно по рисунку, каждые 720º оборота коленчатого вала образуется волна давления, которая ударяет пот турбине. Этот импульс ускоряет турбину.

На следующем рисунке показано соотношение давлений перед турбиной на 4-цилиндровом двигателе.

Диаграмма давления в канале выпуска ОГ перед турбонагнетателем при 4-цилиндровом двигателе: 1 – Открывается выпускной клапан 1-го цилиндра; 2 – Открывается выпускной клапан 2-го цилиндра; 3 – Открывается выпускной клапан 3-го цилиндра; 4 – Открывается выпускной клапан 4-го цилиндра;

Так как за два полных оборота коленчатого вала каждый цилиндр имеет свой такт выпуска, то за 720º оборота коленчатого вала образуется четыре волны давления. Вследствие интервала зажигания они равномерно распределяются с интервалом в 180º КВ. При этом волны давления накладываются друг на друга. В то время как давление одного цилиндра начинает снижаться, уже возрастает давление следующего цилиндра.

За счет этого перед турбиной возникает наложение давлений, как показано на следующем рисунке:

Диаграмма давления в канале выпуска ОГ перед турбонагнетателем при 4-цилиндровом двигателе, с наложением

За счет наложения значительно снижается разность между минимальным и максимальным давлениями. При этом так же снижается воздействие импульса волны давления на турбину. В этом случае составляющая импульсного наддува в турбонагнетателе ниже.

Турбонагнетатель TwinScroll позволяет предотвратить возникновение этого эффекта на 4-цилиндровых двигателях. За счет разделения четырех цилиндров по двум каналам в каждом из каналов образуется соотношение давлений 2-цилиндрового двигателя, как показано на следующем рисунке.

Диаграмма давления в канале выпуска ОГ перед турбонагнетателем при 4-цилиндровом двигателе, по отдельности с наложением: 1 – Открывается выпускной клапан 1-го цилиндра; 4 – Открывается выпускной клапан 4-го цилиндра;

Здесь также накладываются давления двух цилиндров. Однако, в обоих каналах цилиндры 1 и 4 и цилиндры 2 и 3 объединяются. Благодаря порядку работы цилиндров 4-цилиндрового мотора между тактами выпуска каждого канала образуется интервал в 360º КВ. То есть, несмотря на наложение, имеется большая разность давлений, что позволяет лучше использовать кинетическую энергию ОГ.

Для объединения цилиндров 1 и 4 и цилиндров 2 и 3 используется выпускной коллектор специальной формы.

В турбонагнетателе эти два канала идут отдельно друг от друга к приводным лопастям турбонагнетателя. От традиционного турбонагнетателя, турбонагнетатель TwinScroll отличается наличием центральной перемычки в кольцевом канале вокруг турбины

Выпускной коллектор

Выпускной коллектор двигателя N20, имеет такую же конструкцию, как и на двигателе N55. Он имеет изоляцию воздушных зазоров и приварен к турбонагнетателю. На BMW N20 используется выпускной коллектор «четыре в два», что необходимо для особого принципа работы турбонагнетателя TwinScroll. При этом в отдельный клапан объединяются выпускные каналы цилиндров 1 и 4 и цилиндров 2 и 3.

Выпускной коллектор в N20 с турбонагнетателем: 1 – Каналы выпуска ОГ цилиндров 1 и 4; 2 – Каналы выпуска ОГ цилиндров 2 и 3; 3 – Турбонагнетатель;

Катализатор

Мотор BMW N20 имеет расположенный рядом с двигателем однопоточный катализатор с двумя керамическими частями.

Двигатель BMW N20 на X1 xDrive28i, вид по сечению катализатора: 1 – Место подсоединения к системе выпуска ОГ; 2 – Проставочная втулка; 3 – Контрольный зонд; 4 – Регулировочный зонд; 5 – Место подсоединения к турбине; 6 – Керамическая часть 1; 7 – Керамическая часть 2;

ОбъемДиаметрКоличество ячеек
Керамическая часть 10,75118,4600
Керамическая часть 20,99125400
Лямдазонды

Используются известные ламбда-зонды фирмы Bosch:

  • Регулировочный зонд: LSU ADV;
  • Контрольный зонд: LSF4.2;

Регулировочный зонд находится перед первичным катализатором, как можно ближе к выходу турбины. Его положение выбрано таким образом, чтобы все цилиндры могли определятся по отдельности. Контрольный зонд находится между первой и второй керамической частями.

Подача топлива

Система вентиляции топливного бака

Система вентиляции топливного бака двигателя N20 может быть представлена в самых различных вариантах, в зависимости от комплектации и экспортного исполнения. Они различаются разным количеством подсоединений к системе впуска и количеством клапанов вентиляции топливного бака.

Простое исполнение

На легковых автомобилях, такие как, например BMW X1 со стандартным приводом и МКПП устанавливается простое исполнение. Его особенностями является: один электрический клапан вентиляции топливного бака и одно подсоединение трубопровода подачи наружного воздуха на корпусе дроссельной заслонки, сразу за самой заслонкой. Такая конфигурация уже устанавливалась на многие двигатели BMW.

Простая система вентиляции топливного бака в N20: 1 – Глушитель шума всасывания; 2 – Дроссельная заслонка; 3 – Место подсоединения вентиляции топливного бака за дроссельной заслонкой; 4 – Клапан вентиляции топливного бака TEV; 5 – Трубопровод от фильтра с активированным углем (AKF) вентиляции топливного бака; 6 – Система впуска;

Двухступенчатое исполнение

Двухступенчатое исполнение на двигателе N20 предназначено для «тяжелых» автомобилей. Это модели BMW X1 xDrive с АКПП. Наличие такой сложное системы обусловлено технологией TVDI, так как здесь очень редко бывает достаточно разрежения в системе впуска. Впервые она была использована в двигателе N55.

Двухступенчатое исполнение системы вентиляции топливного бака в двигателе N20: 1 – Глушитель шума всасывания; 2 – Трубопровод наддувочного воздуха (от охладителя наддувочного воздуха к дроссельной заслонке); 3 – Т-образный соединитель с всасывающим струйным насосом; 4 – Трубопровод очищенного воздуха (от глушителя шума всасывания к турбонагнетателю); 5 – Место подсоединения трубопровода подачи наружного воздуха системы вентиляции картера двигателя; 6 – Место подсоединения системы вентиляции топливного бака к трубопроводу очищенного воздуха; 7 – Система впуска; 8 – Трубопровод от фильтра с активированным углем (AKF) вентиляции топливного бака; 9 – Клапан вентиляции топливного бака TEV; 10 – Дроссельная заслонка; 11 – Место подсоединения перед дроссельной заслонкой к приводу всасывающего струйного насоса;

При двухступенчатом исполнении имеется второе подсоединение системы вентиляции топливного бака к системе впуска. Как и в системе вентиляции картера двигателя, в режиме наддува используется разрежение между воздушным фильтром и турбонагнетателем. Поэтому второе подсоединение системы вентиляции топливного бака находится на трубопроводу очищенного воздуха. Используется общее место подсоединения, где также подсоединен трубопровод подачи наружного воздуха системы вентиляции картера двигателя.

Двухступенчатое исполнение системы вентиляции топливного бака двигателя N20: 1 – Глушитель шума всасывания; 2 – Турбонагнетатель; 3 – Т-образный соединитель с всасывающим струнным насосом; 4 – Дроссельная заслонка; 5 – Обратный клапан для подсоединения к трубопроводу очищенного воздуха; 6 – Клапан вентиляции топливного бака TEV; 7 – Обратный клапан для подсоединения за дроссельной заслонкой;

Но так как не всегда можно обеспечить достаточное разрежение в трубопроводе очищенного воздуха, дополнительно используется всасывающий струйный насос. Трубопровод всасывающего струйного насоса подключается перед дроссельной заслонкой. За счет этого обеспечивается соединение трубопровода наддувочного воздуха с трубопроводом очищенного воздуха. В режиме наддува в трубопроводе наддувочного воздуха всегда выше, чем в трубопроводе очищенного воздуха, за счет чего создается поток в сторону трубопровода очищенного воздуха.

Т-образный соединитель с всасывающим струйным насосом для системы вентиляции топливного бака в N20: 1 – Отвод к трубопроводу очищенного воздуха; 2 – Отвод от клапана вентиляции топливного бака; 3 – Т-образный соединитель с всасывающим струйным насосом; 4 – Отвод трубопровода наддувочного воздуха;

Отвод от клапана вентиляции топливного бака подсоединен к этому всасывающему струйному насосу. За счет эффекта Вентури обеспечивается надежная продувка фильтра с активированным углем.

Обратные клапаны в обоих трубопроводах от клапана вентиляции топливного бака предотвращают возврат воздуха в клапан вентиляции топливного бака при избыточном давлении.

Двухступенчатое исполнение со вторым клапаном

Автомобили в исполнении для США имеют второй электрический клапан, который по своей конструкции очень похож на клапан вентиляции топливного бака. Он обозначается как запорный клапан.

Запорный клапан используется для диагностики второго входа и должен перекрывать первый вход в систему впуска при определенных граничных условиях.

Он установлен непосредственно под клапаном вентиляции топливного бака и в состоянии  перекрывать трубопровод к дроссельной заслонке.

Клапан вентиляции топливного бака двигателя N20 в исполнении для США: 1 – Подсоединение за дроссельной заслонкой; 2 – Отвод подсоединения к трубопроводу очищенного воздуха; 3 – Клапан вентиляции топливного бака; 4 – Отвод от фильтра с активированным углем; 5 – Запорный клапан;

Двухступенчатое исполнение системы вентиляции топливного бака двигателя N20 со вторым клапаном: 1 – Глушитель шума всасывания; 2 – Турбонагнетатель; 3 – Т-образный соединитель с всасывающим струнным насосом; 4 – Дроссельная заслонка; 5 – Обратный клапан для подсоединения к трубопроводу очищенного воздуха; 6 – Клапан вентиляции топливного бака TEV; 7 – Обратный клапан для подсоединения за дроссельной заслонкой; 8 – Запорный клапан;

Запорный клапан в обесточенном состоянии открыт.

Сводные таблицы (если Вы знаете модификацию своего двигателя)

Таблица соответствий двигателей и допусков БМВ (бензиновые двигатели)

ДвигательLonglife-04Longlife-01Longlife-01FELonglife-98
4-цилиндровые двигатели    
M43TUxx x
M43/CNG 1)x   
N40xxx 
N42xxx 
N43xxx 
N45xxx 
N45Nxxx 
N46xxx 
N46Txxx 
N12xxx 
N14xxx 
W10xx x
W11xx  
6-цилиндровые двигатели    
N51xxx 
N52xxx 
N52Kxxx 
N52Nxxx 
N53xxx 
N54xxx 
M52TUxx x
M54xx  
S54    
8-цилиндровые двигатели    
N62xxx 
N62Sxxx 
N62TUxxx 
M62LEVxx x
S62(E39) по 02/2000    
S62(E39) с 03/2000 x x
S62E52 x x
10-цилиндровые двигатели    
S85x *   
12-цилиндровые двигатели    
M73(E31) с 09/1997xx x
M73(E38) 09/1997-08/1998xx x
M73LEVxx x
N73xxx
Таблица соответствий двигателей и допусков БМВ (дизельные двигатели)

ДвигательLonglife-04Longlife-01Longlife-98
4-цилиндровые двигатели   
M41xxx
M47, M47TUxxx
M47TU (с 03/2003)xx 
M47/TU2 1)xx 3) 
N47uL, N47oLx  
N47S   
W16D16x  
W17D14xxx
6-цилиндровые двигатели   
M21xxx
M51xxx
M57xxx
M57TU (c 09/2002)xx 
M57TU (E60, E61 c 03/2004)xx 2) 
M57Top (c 09/2004)x  
M57TU2 (c 03/2005)xx 4) 
M57TU2Top (c 09/2006)x  
8-цилиндровые двигатели   
M67 (E38)xxx
M67 (E65)xx 
M67TU (c 03/2005)xx 4) 

Все двигатели устанавливаемые на BMW F30
МодификацияМоторОбъем,см³Мощность л.с./об.минРазгон: 0-100 км/час секунд
316iN13B161598136/43508,9
318i LCIB381499136/44008,9
320i EDEN13B161598170/48007,6
320iN20B201997184/50007,3
320i LCIB481998184/50007,2
320i xDriveN20B201997184/50007,4
320i xDrive LCIB481998184/50007,5
328iN20B201997245/50005,9
328i xDriveN20B201997245/50005,7
330i LCIB481998252/52005,8
330i xDrive LCIB481998252/52005,8
330EB48 + электромотор19982526,3
335iN55B302979306/58005,5
335i xDriveN55B302979306/58005,1
340i LCIB582998326/55005,2
340i xDrive LCIB582998326/55005,0
316dN47D20 B47D201995116/400010,7
318dN47D201995143/40009,0
318d LCIB471995150/40008,6
318d xDriveN47D201995143/40009,2
318d xDrive LCIB471995150/40008,8
320d EDEN47D201995163/40008,0
320d (328d для США)N47D201995184/40007,5
320d LCIB471995190/40007,3
320d xDriveN47D201995184/40007,5
320d xDrive LCIB471995190/40007,4
325dN47D201995218/44006,8
330dN57D30O12993258/40005,6
330d xDriveN57D30O12993258/40005,3
335d xDriveN57D30T12993313/44004,8

Проблемы двигателя

И хотя ДВС семейства N20 заслуженно считаются успешными, они имеют некоторые недостатки, схожие с проблемами двигателей N13. Самые распространенные:

  1. Плавающие обороты на холостом ходу. Встречается довольно часто на машинах с мотором N20B20 и его модификациях. Считается стандартной и легко решается. Чаще всего причиной становится загрязнение клапана холостого хода. Естественно, это вызывает некорректную работу клапанов.
  2. Вибрация двигателя – вызывается изношенностью топливных форсунок. Это одна из распространенных проблем на двигателях BMW. Когда ресурс форсунок подходит к концу, они неправильно впрыскивают воздушно-топливную смесь – в цилиндры она поступает с неверным соотношением воздух/бензин (обедненная), что вызывает нарушение динамических параметров мотора.
  3. Сломанный расходомер воздуха – из-за него система зажигания запаздывает, в результате чего топливно-воздушная смесь переобогащается. Естественно, это влечет повышенный расход бензина из-за того, что в составе смеси становится больше топлива, меньше воздуха.
  4. Отказ электроники при длительных максимальных нагрузках. Не рекомендуют эксплуатировать двигатель на пике его возможностей.
  5. Частая смена масел и марок топлива с разными октановыми числами плохо влияют на эффективность работы двигателя. Поэтому лить нужно только качественный бензин (98-ой) и использовать рекомендованное BMW масло.

В Сети есть разные выводы экспертов о плохо реализованной системе маслоподачи. В моторах до 2013 года выпуска эта проблема проявляется почти в 100% случаев при достижении пробега в 100 тыс. км. Где-то на этом сроке случается поворот вкладышей. Определить проблему с подачей масла на стадии эксплуатации невозможно – «болезнь» диагностируют уже после заклинивания. После 2013 года (финального рестайлинга) этой проблемы нет.

При регулярном и своевременном обслуживании двигатель N20B20 прослужит долго, а его проблемы по большей части связаны с неправильной эксплуатацией или естественным износом. Специалисты рекомендуют на отметке в 100 тыс. км. заменить ГРМ, VANOS, форсунки, колпачки. Это позволит «освежить» мотор и проездить без серьезных проблем еще 100 тыс. км. Если повезет, то даже на стоковых комплектующих удастся без серьезных поломок «пробежать» 160-170 тысяч километров. До 200 тыс. км. без ремонта двигатель вряд ли доживет, но даже это отличный результат для современного ДВС.

Модификации

Двигатель N20B20, как и все успешные моторы других концернов, получил разные модификации:

  1. N20B20 – самый первый агрегат семейства, созданный в 2011 году. Он получил степень сжатия 10, турбокомпрессор с силой 1.15 бар, мощность в 245 л.с. при 5000 об/мин. Его крутящий момент в 350 Нм достигается при 1250-4800 об/мин. В основном мотор ставился на машины BMW с индексом 28i.
  2. N20B20O0 – предназначался для автомобилей с индексом 25i. Его мощность снижена до 238 л.с. (при 5000 об/мин), крутящий момент тот же – 350 Нм при 1250-4800 об/мин.
  3. N20B20M0 – выпускается с 2012 года. Степень сжатия – 10, мощность 218 л.с. при 5000 об/мин; крутящий момент – 310 Нм при 1350-4800 об/мин. В основном ставился на BMW с приставкой в названии 25i.
  4. N20B20U0 – мотор с повышенной степенью сжатия (до 11), давлением наддува 0.55 бар, небольшим выхлопом. Его мощность достигала всего 184 л.с. (при 5000 об/мин), а крутящий момент – 270 Нм. Устанавливалась на BMW с индексом 20i. Эта же модификация со сжатием 10 и мощностью 156 л.с. ставилась на BMW 18i.

Все эти двигатели производятся и по сей день.

Заключение

BMW N20B20 – популярные двигатели немецкого концерна, которые нельзя назвать лучшими среди всех ДВС концерна. Автомобили на их базе рекомендуются к покупке при условии, что год выпуска двигателя (не автомобиля) – 2013 год и старше. В противном случае велика вероятность возникновения проблем, включая его заклинивание.